Le matin, autour de Rouen, un trajet se fait souvent par morceaux. Une voiture jusqu’à un arrêt Astuce. Un bus qui franchit la Seine. Dix minutes à pied. Parfois un vélo, quand l’itinéraire suit. Parfois rien de tout cela, parce que le travail, les horaires ou la commune de départ rendent la voiture difficile à remplacer.
C’est cette mécanique ordinaire que la Métropole Rouen Normandie veut mesurer à nouveau. Un marché public porte sur une enquête mobilité certifiée par le Cerema, l’organisme public de référence sur les déplacements et l’aménagement. Le travail doit commencer le 18 mai 2026 et durer 17 mois.
Le chiffre qui donne sa vraie taille au sujet : 404 communes concernées. L’enquête ne regarde donc pas seulement Rouen, ses quais, ses bus et ses pistes cyclables. Elle vise le Grand Rouen comme bassin de vie, avec ses plateaux, ses communes périphériques, ses zones d’emploi, ses franchissements de Seine et ses trajets qui débordent vite les limites administratives.
La méthode n’a rien d’un sondage d’ambiance. Dans son cœur principal, l’enquête doit interroger des habitants de 5 ans et plus sur les déplacements réalisés un jour ordinaire de semaine, tous modes confondus. Une partie en ligne doit aussi recueillir les habitudes et opinions de volontaires de 15 ans et plus. L’objectif est simple : savoir comment les gens bougent réellement, pas seulement comment on aimerait qu’ils bougent.
Le dernier grand repère local reste l’enquête ménages-déplacements de 2017. Elle évaluait à environ 1,68 million le nombre de déplacements quotidiens sur le territoire. La voiture représentait alors 43,7 % des trajets comme conducteur et 12,8 % comme passager. Les transports collectifs atteignaient 11,3 %, la marche 29,2 %, le vélo 1,1 %.
Ces chiffres disent encore beaucoup du débat rouennais. Le vélo peut progresser, mais il ne suffit pas de tracer une intention sur une carte. Les transports collectifs peuvent gagner des usagers, mais une correspondance mal placée ou un horaire trop rare peut faire échouer tout un trajet. La voiture peut reculer dans certains secteurs, mais elle reste une solution robuste pour des habitants éloignés, des horaires décalés ou des trajets en chaîne entre travail, école, courses et soins.
C’est là que l’enquête devient utile. Elle peut aider à distinguer les endroits où une ligne de bus renforcée change vraiment les usages, ceux où une continuité cyclable manque, ceux où un parking-relais peut compter davantage qu’une annonce générale, ceux où le covoiturage a une chance réelle, et ceux où la zone à faibles émissions oblige à penser les alternatives avant les interdictions.
La Métropole a déjà inscrit ses choix dans le Plan de Mobilité 2035, avec plus d’un milliard d’euros d’investissements annoncés d’ici à 2035. Mais entre un plan et un trajet du mardi matin, il y a parfois une marche, un pont, une attente, une correspondance ou une place de stationnement introuvable. C’est précisément ce que les chiffres doivent permettre de voir.
L’enquête ne fera pas disparaître les arbitrages. Elle peut les rendre plus lisibles. À condition que ses résultats soient publiés clairement, commune par commune ou axe par axe lorsque c’est possible, elle donnera aux habitants autre chose qu’une impression générale : une base pour comprendre pourquoi une ligne avance, pourquoi une piste manque encore, pourquoi un parking compte, pourquoi une restriction ne peut pas être pensée seule.
Dans une métropole où les déplacements commandent l’accès au travail, aux études, aux soins et aux loisirs, compter les trajets n’est pas un détour technique. C’est une manière de repartir des horaires, des trajets et des usages avant de choisir où mettre l’argent public.