Entre Le Havre, Port-Jérôme et Rouen, HAROPA n’administre pas seulement des quais. Le port s’insère dans un système plus large, fait d’industries, de transports, d’énergie et de logistique. C’est ce que montre son premier bilan carbone consolidé publié à l’échelle de l’axe Seine.
Le total annoncé est de 8,8 millions de tonnes de CO2e pour 2023. Mais l’essentiel est dans la répartition. Sur ce total, 92 % des émissions viennent des entreprises implantées dans la zone d’influence du port, 7 % des transports tous modes, et 1 % seulement des activités directes de HAROPA. Le principal enseignement est là. Le carbone du port n’est pas d’abord celui de l’établissement public lui-même. Il est celui de tout l’écosystème qui vit autour de lui.
Cela donne au sujet une portée bien plus concrète qu’un simple exercice de reporting. HAROPA dessert plus de 660 ports dans le monde, a franchi en 2025 le seuil record de 3,2 millions d’EVP, traite plus de 102 millions de tonnes d’activité maritime et fluviale par an et représente environ 160 000 emplois. La décarbonation du grand port normand ne touche donc pas seulement au climat. Elle touche aussi à la compétitivité, aux investissements, aux coûts logistiques et à l’avenir industriel de l’estuaire.
Le contexte réglementaire pousse dans le même sens. Depuis 2024, le transport maritime est entré dans le système européen d’échange de quotas carbone. Depuis 2025, FuelEU Maritime impose une trajectoire vers des carburants plus sobres et prépare, pour certains navires, l’alimentation électrique à quai ou des solutions zéro émission dans les ports européens. Pour Le Havre et l’axe Seine, le carbone n’est plus un sujet périphérique. Il entre dans les calculs économiques.
La difficulté est que cette transition se pose sur l’un des grands foyers industriels du pays. L’AURH rappelle que les zones industrialo-portuaires du Havre et de Port-Jérôme ont émis 7,2 millions de tonnes de CO2 en 2022, soit environ 7 % des émissions de l’industrie française. Raffinage, chimie et activités énergétiques y concentrent encore l’essentiel des émissions. La question n’est donc pas de verdir quelques équipements à la marge. Elle est de savoir comment un territoire aussi industriel peut commencer à changer sans perdre sa capacité productive.
C’est là que la baisse des émissions devient un indicateur ambigu. L’AURH souligne qu’une partie des reculs observés sur la décennie s’explique aussi par des fermetures ou des arrêts d’unités de production, et pas seulement par des gains d’efficacité. Or réduire les émissions parce qu’un site ferme n’a pas le même sens que les réduire en maintenant l’activité et l’emploi. Pour la Seine-Maritime, le vrai test est là: décarboner sans s’affaiblir.
Les projets mis en avant par HAROPA prennent leur sens à cette échelle. Le chantier de la chatière de Port 2000 en est un bon exemple. Il doit permettre un accès direct des barges et renforcer le report modal. En 2025, la part modale fluviale et ferroviaire a atteint 20,3 %, avec une forte hausse du ferroviaire et 145 000 EVP transportés par train au Havre. L’enjeu est clair: réduire la dépendance au tout-camion et mieux relier la façade maritime à la vallée de la Seine et au bassin parisien.
Le fluvial joue ici un rôle concret. Voies navigables de France rappelle qu’à quantité égale, le transport par voie d’eau consomme environ quatre fois moins d’énergie et peut émettre jusqu’à cinq fois moins de CO2 que la route. Dans ce cadre, la chatière, les bornes fluviales, l’électrification des quais ou l’alimentation électrique à quai des navires ne relèvent pas de la vitrine. Ce sont des leviers logistiques et énergétiques.
La même logique apparaît dans le programme SOCRATE, réponse normande à l’appel à projets national sur les zones industrielles bas carbone. Le Havre, Port-Jérôme et Rouen y sont pensés comme un même ensemble à transformer, en articulant efficacité énergétique, nouvelles énergies, écologie industrielle, captation du CO2, risques, emploi et compétences. L’enjeu n’est pas de corriger un point isolé. Il est de modifier tout un système.
Le premier bilan carbone de HAROPA sert donc surtout à fixer le problème. Il montre que la décarbonation du port dépend d’abord des industriels, des transporteurs, des énergéticiens, des aménageurs et des choix de compétitivité qui seront faits dans les prochaines années. Pour la Seine-Maritime, la question est désormais simple. L’axe Seine peut-il réduire ses émissions en restant une grande place portuaire et industrielle, ou ne saura-t-il baisser son empreinte qu’au prix d’un affaiblissement économique ? C’est ce test-là que ce bilan met sur la table.