Dans la MEL, le vélo change d’échelle quand il oblige à refaire la rue
Le vélo commence à changer d’échelle dans la métropole lilloise quand il ne se résume plus à quelques bandes peintes entre deux carrefours. Entre 2022 et 2026, la Métropole européenne de Lille a lancé 329 opérations cyclables. Le total annoncé atteint 235 millions d’euros, dont 98 millions directement consacrés aux aménagements vélo. Cela représente 188 kilomètres créés et 40 kilomètres améliorés. Surtout, plus de 55 % du linéaire réalisé l’a été sous forme de pistes cyclables ou de voies vertes, donc avec une séparation plus nette du trafic. Le point important est là : la métropole commence à construire un réseau, pas seulement à ajouter des morceaux.
Ce réseau n’est plus pensé pour Lille seule. La MEL pousse un axe Vélo Plus qui doit atteindre 230 kilomètres à terme pour relier les grands pôles de la métropole. Elle déploie aussi un maillage de points-nœuds inspiré de la Belgique, sur près de 550 kilomètres de petites routes, chemins et voies vertes, avec environ 3 200 panneaux déjà installés. Ce détail compte plus qu’il n’y paraît. Un itinéraire utile n’est pas seulement un itinéraire possible. Il doit être lisible, continu et compréhensible d’une commune à l’autre. C’est à cette condition que le vélo sort de la niche sportive ou militante pour entrer dans les déplacements ordinaires.
Le deuxième test se joue dans l’articulation avec les autres transports. Une politique vélo sérieuse permet d’aller jusqu’au métro, au tramway ou au train sans rupture absurde. La vélostation de Lille-Europe, ouverte en 2025 près de la place Valladolid, offre 440 places sécurisées, dont des emplacements pour vélos cargo, avec atelier de réparation et station de gonflage. À l’échelle du réseau, la MEL met aussi à disposition 34 abris vélos automatisés à proximité des stations de métro et de tramway. Et les usages suivent : V’Lille a enregistré 3 055 705 locations en 2024, plus de 19 750 abonnés annuels, plus de 240 000 clients occasionnels, 258 stations dans 20 communes et plus de 10 000 emprunts par jour en semaine. Cela dit quelque chose de simple : dans la métropole lilloise, le vélo n’est plus seulement une alternative à la voiture. Il devient aussi un prolongement des transports collectifs.
Le vrai juge de paix, maintenant, n’est plus l’annonce mais la continuité. La MEL vise 8 % des déplacements à vélo d’ici 2035. L’objectif paraît crédible sur le papier, mais il suppose de finir le travail là où tout se complique : entrées de ville, grands carrefours, ponts, coupures autoroutières, franchissements ferroviaires. Dans sa contribution au Plan de mobilité, l’Association droit au vélo estime qu’il faudra environ 850 kilomètres de liaisons intercommunales, 320 millions d’euros et le traitement de 63 points durs pour rendre le schéma vraiment cohérent. Le sujet n’est donc plus de savoir s’il faut encourager le vélo. Le sujet est de supprimer les endroits où un trajet sûr s’arrête net au moment précis où il devient utile.
Cette bataille dépasse d’ailleurs le seul cas lillois. Le Baromètre vélo 2025 de la Fédération des usagers de la bicyclette a recueilli 334 000 réponses dans 2 640 communes qualifiées. Son constat est net : les conditions de circulation progressent en France, mais de façon inégale et fragile. Là où les collectivités investissent vraiment, les résultats montent vite. Lyon et Toulouse gagnent 15 % sur leur climat vélo perçu. Villeneuve-d’Ascq progresse de 14 %. Autrement dit, il n’y a rien d’automatique. Les territoires qui avancent sont ceux qui sécurisent, relient, stationnent et assument de vrais arbitrages de voirie.
Dans la MEL, le vélo change donc bien d’échelle, mais pas parce qu’il serait devenu à la mode. Il change d’échelle parce qu’il oblige la métropole à traiter enfin une question très concrète : qui a le droit de circuler vite, calmement et sans peur dans une rue ordinaire. Les investissements sont là. Les premiers morceaux utiles aussi. La suite se jouera dans les liaisons moins glamour, celles qui ne font pas de belle photo mais qui décident si un salarié, un étudiant ou un parent peut vraiment laisser la voiture au garage un jour de semaine.