Métro ligne 1 dans la MEL: enfin du concret, pas encore la bascule complète
Sur la ligne 1 du métro lillois, le fait nouveau n’est pas une promesse de plus. Ce sont les essais des 17 et 18 janvier, menés pour vérifier que les anciennes rames de 26 mètres et les nouvelles de 52 mètres peuvent circuler ensemble dans des conditions proches du réel. Le samedi, jusqu’à 30 rames ont roulé simultanément. Le dimanche, 12 rames longues et 29 rames anciennes ont circulé sans anomalie majeure. Dit autrement, le système a enfin montré qu’il pouvait tenir debout hors du powerpoint.
Pour les voyageurs, le changement existe déjà, mais il sera progressif. La mise en service commerciale de cette première phase a commencé le 14 février 2026. Elle repose sur une exploitation mixte avec 21 nouvelles rames et 22 anciennes, et une fréquence annoncée de 1 minute 30 en heure de pointe. La MEL vise ensuite une montée en puissance en 2027, puis une ligne exploitée à 100 % avec des rames longues en 2028, autour de 40 rames au total. À l’arrivée, la capacité promise est supérieure de 43 % à l’offre actuelle. Pour une ligne qui relie le CHU-Eurasanté à 4 Cantons Stade Pierre-Mauroy et traverse une bonne partie du quotidien métropolitain, c’est potentiellement beaucoup. Mais pas d’un coup, ni partout, ni tout de suite.
La prudence des usagers, elle, est parfaitement logique. Le projet a été lancé en 2012 pour 266 millions d’euros, avec une mise en service alors prévue pour 2016. Fin 2023, la MEL parlait déjà d’un retard d’au moins dix ans et de 65 anomalies bloquantes encore présentes après de nouveaux essais ratés. En 2025, la métropole a même décidé de reverser près de 4 millions d’euros aux usagers après les dysfonctionnements du métro de fin 2024. Ce passif compte. Il explique pourquoi les habitants jugeront le dossier sur la régularité réelle, pas sur les communiqués.
Le fond du sujet dépasse Lille. Augmenter la capacité d’un métro déjà exploité, sans l’arrêter longtemps, est l’une des opérations les plus compliquées du transport urbain. L’Union internationale des transports publics le rappelle clairement: convertir une ligne existante vers un système plus automatisé est rare, justement parce que c’est coûteux et difficile. C’est aussi pour cela que le signal compte aujourd’hui. La ligne 1 n’est pas transformée. Mais elle est enfin sortie de l’immobilisme. Pour les salariés, les étudiants, les patients et tous ceux qui la prennent parce qu’ils n’ont pas envie de jouer leur journée à pile ou face, c’est déjà une vraie avancée.