Tramway Roubaix-Tourcoing: l’avis favorable change la suite, pas encore la rue
L’avis favorable rendu sur le tramway Roubaix-Tourcoing est une vraie avancée, mais pas l’autorisation finale. L’enquête publique a réuni 998 contributions et plus de 24 000 visiteurs sur le registre numérique. La commission a validé le projet avec quatre réserves et neuf recommandations. Ce point n’est pas secondaire: la propre foire aux questions de la Métropole rappelle que ces réserves doivent être levées pour que l’avis reste pleinement favorable. La suite est déjà connue. Le conseil métropolitain doit se prononcer le 26 juin sur l’intérêt général du projet, puis le préfet pourra, ou non, le déclarer d’utilité publique. En clair, le tramway sort du brouillard, mais il n’est pas encore acquis.
S’il compte autant, c’est parce qu’il vise un territoire où les trajets quotidiens sont massifs et souvent mal reliés entre eux. Le projet prévoit 20,5 kilomètres d’infrastructures, 38 stations, une fréquence d’un tram toutes les 6 à 7 minutes en heure de pointe et 60 000 voyages par jour estimés à la mise en service. Il doit desservir 110 000 habitants dans cinq communes, Neuville-en-Ferrain, Tourcoing, Roubaix, Wattrelos et Hem, avec des correspondances vers le métro, la gare de Tourcoing et le tram existant. La MEL rappelle surtout que les cinq communes traversées génèrent plus de 685 000 déplacements quotidiens internes. C’est là que le projet devient concret: il ne s’agit pas seulement d’ajouter une ligne sur une carte, mais de rendre plus simples des trajets de proximité aujourd’hui trop lents, trop indirects ou trop dépendants de la voiture.
Le dossier raconte aussi quelque chose de plus large sur les transports dans le Nord. La MEL ne cherche plus seulement à faire tenir son réseau actuel, elle essaie d’en augmenter la capacité. Son tramway existant doit être renouvelé avec 30 rames nouvelles, plus longues, pour gagner 20 % de capacité voyageurs et 30 % de places assises, alors que les rames actuelles n’ont d’autorisation d’exploitation que jusqu’en 2027 et que des saturations existent déjà sur le tronc commun Lille-Flandres-Romarin. Côté métro, la ligne 2 doit passer de 90 à 117 rames et gagner 30 % de capacité d’ici 2031. Ce n’est pas un détail technique. C’est la reconnaissance d’un besoin simple: quand les grands axes saturent, il faut ajouter de l’offre lourde, pas seulement espérer faire basculer les trajets hors de la voiture. Et ce mouvement dépasse Lille: selon le service statistique du ministère des Transports, les réseaux urbains français se sont surtout développés en tramways sur la dernière décennie disponible.
L’autre bataille est foncière et urbaine. La MEL a déjà sécurisé environ 56 376 mètres carrés sur le site de Tourcoing Marchandises, dont 43 782 pour le futur site de maintenance et de remisage, 5 096 pour le projet de tramway lui-même et 7 498 pour une future liaison routière. Sans ce foncier, pas de remisage, pas d’essais, pas de mise en service. Mais le tramway ne sert pas seulement à faire rouler des rames. La Métropole le présente aussi comme un levier de renouvellement urbain dans plusieurs quartiers concernés par de grands programmes de transformation, comme l’Alma, le Pile, les Trois Ponts, la Bourgogne, la Lionderie ou les Trois Baudets. À l’Union, entre Roubaix et Tourcoing, 150 entreprises et 2 600 salariés doivent aussi bénéficier d’une desserte enfin plus lisible. Le calendrier reste long, avec une mise en service visée en 2033 pour l’axe nord-sud et en 2035 pour la branche Roubaix-Wattrelos. Mais le sens du projet est désormais plus net: reconnecter un versant dense de la métropole et montrer qu’ici, un grand transport collectif peut encore quitter le dossier pour entrer dans la ville.