À Nice, l’aéroport commence presque dans la ville. Le tramway arrive aux terminaux, les taxis filent vers Cannes ou Monaco, la mer borde les pistes et les quartiers habités ne sont jamais très loin. Cette proximité dit beaucoup de la Côte d’Azur: ici, l’avion n’est pas seulement un moyen de transport. C’est une partie du fonctionnement quotidien du territoire.
Le bilan 2024 d’Aéroports de la Côte d’Azur confirme d’abord le retour du trafic. Nice Côte d’Azur a accueilli 14,76 millions de passagers commerciaux, soit 4 % de plus qu’en 2023, et davantage qu’en 2019. Mais le chiffre le plus intéressant est peut-être ailleurs: l’aéroport a transporté plus de passagers avec moins de mouvements commerciaux qu’avant le Covid. Les avions sont donc mieux remplis, plus grands ou mieux utilisés.
Pour les hôtels, les salons, les entreprises internationales et les courts séjours, cette efficacité compte. Elle soutient une économie qui dépend beaucoup de l’accès rapide. En 2024, la plateforme affichait 122 destinations dans 45 pays. Pour l’été 2026, elle annonce 130 destinations vers 47 pays, dont 112 à l’international et 15 lignes long-courriers estivales. Les Alpes-Maritimes ne sont pas une île. Mais entre le relief, la frontière italienne, la distance avec Paris et le poids du tourisme international, l’avion y joue un rôle plus structurant qu’ailleurs.
Le bilan devient encore plus parlant lorsqu’il quitte les pistes pour l’économie locale. Une étude commandée à BDO par Aéroports de la Côte d’Azur évalue à 2,8 milliards d’euros la contribution au produit intérieur brut des aéroports de Nice et de Cannes-Mandelieu en 2024, avec 40 800 emplois soutenus. Le seul site niçois concentrerait 5 900 emplois équivalents temps plein. Ces chiffres restent ceux d’une étude d’impact commandée par le groupe. Ils indiquent un ordre de grandeur, pas une mesure neutre de chaque euro créé. Mais ils donnent l’échelle: l’aéroport n’est pas un simple équipement de passage.
C’est sur l’environnement que le bilan devient plus délicat. Le groupe met en avant une baisse de plus de 93 % de ses émissions sous contrôle direct depuis 2013, l’électrification progressive des postes avions, des engins de piste électriques, des bornes de recharge et des efforts sur le bruit au sol. Ce sont des progrès concrets lorsqu’ils évitent, par exemple, l’usage de moteurs auxiliaires pendant les escales.
Mais les points les plus sensibles dépassent le périmètre direct de l’aéroport: émissions des vols, bruit perçu dans les quartiers, place de l’aviation d’affaires, hausse possible du nombre de passagers. L’extension du Terminal 2, inaugurée au printemps 2026, résume cette tension. Elle ajoute environ 23 000 m² et porte la capacité d’accueil à 18 millions de passagers. L’aéroport insiste sur l’absence d’artificialisation supplémentaire et sur une meilleure fluidité. Les opposants y voient surtout un encouragement à la croissance du trafic.
La justice a validé le projet après une étude complémentaire. Cela règle une étape juridique, pas la question locale. Car la discussion utile ne consiste pas à faire comme si la Côte d’Azur pouvait simplement se passer de son aéroport. Cela supposerait de changer profondément son modèle économique. La discussion porte plutôt sur ce que le territoire demande en échange: moins de bruit mesuré, des gains environnementaux vérifiables au sol, une place mieux expliquée pour les jets privés, des accès en transports collectifs plus efficaces et une croissance qui ne se contente pas d’ajouter de la capacité.
Nice Côte d’Azur reste l’une des grandes portes d’entrée du département. Le bilan 2024 montre qu’elle a retrouvé une forte activité. La suite se jouera sur une question plus simple, et plus exigeante: pas seulement combien de passagers l’aéroport peut accueillir, mais dans quelles conditions les Alpes-Maritimes acceptent de les recevoir.