Le changement commence à hauteur de pare-chocs. À Saint-Laurent-du-Var, la ligne 4 a déjà produit ses premiers effets bien visibles: mise en impasse temporaire de l’avenue Cyrnos, déviation entre Cyrnos et la route du Bord de mer, nouveau feu tricolore sur la RM6098 depuis l’avenue Frédéric-Mistral, vitesse abaissée à 50 km/h sur ce tronçon, travaux de nuit du 2 au 17 avril 2025, et déconstruction de l’îlot Forez avec maintien du passage piéton. Le tramway n’est donc plus seulement un dossier de concertation. Il modifie déjà des accès, des carrefours et des trajets ordinaires.
Il faut surtout éviter de mettre les deux lignes dans le même sac. La ligne 4 est nettement plus avancée. Le tribunal administratif la décrit comme une ligne de 7,1 kilomètres entre Nice Saint-Augustin, Saint-Laurent-du-Var et le centre de Cagnes-sur-Mer, déclarée d’utilité publique en octobre 2023. En mai 2025, il a demandé une régularisation sur l’évaluation socio-économique du financement, sans casser l’intérêt public du projet. La ligne 5 est à un autre stade. Sa page projet et sa page d’enquête publique rappellent une consultation tenue du 3 novembre au 12 décembre 2025, et la préfecture liste désormais des dossiers d’expropriation pour les lignes 4 et 5. En clair, la 4 mord déjà sur le terrain. La 5 verrouille encore son tracé, son emprise et sa séquence foncière.
La ligne 5 n’est pas pour autant un projet lointain ou décoratif. La métropole la présente comme 7,5 kilomètres de tramway avec un linéaire cyclable continu entre Drap et le centre-est de Nice. Surtout, elle assume de ne pas en faire une simple rallonge de la ligne 1. La raison est simple: la ligne 1 est déjà à la limite de ce qu’elle peut absorber en voyageurs et en régularité. Si la 5 s’y branchait directement, un incident à Masséna pourrait se répercuter jusqu’à l’Ariane ou La Trinité. L’indépendance des deux lignes n’a donc rien d’un raffinement technique. C’est une manière d’éviter qu’un réseau plus long devienne aussi un réseau plus fragile.
L’autre enjeu, plus large, c’est la couture avec le rail et les grands pôles de mobilité de l’ouest niçois. La métropole explique que le tracé du tramway a été tenu aussi loin que possible de celui de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, le grand projet ferroviaire régional, tout en prévoyant une desserte de Cap 3000 via la gare de Saint-Laurent-du-Var, à moins de 200 mètres à pied. En parallèle, la future gare Nice Aéroport est entrée en réalisation: travaux lancés à l’automne 2025, mise en service prévue en décembre 2029, correspondances annoncées avec les lignes 2, 3 puis 4 du tramway, les bus, les cars, le vélo et l’aéroport. À terme, cette gare vise un train régional toutes les dix minutes entre Cannes et Menton et 6,5 millions de voyageurs annuels, contre 2,8 millions pour l’actuelle gare Nice Saint-Augustin en 2022. Le sujet n’est donc plus seulement de poser des rails de plus. Il est de fabriquer des correspondances crédibles sur un territoire saturé de flux.
C’est aussi le moment où un grand projet cesse d’être abstrait pour les riverains et les commerçants. La métropole promet pour la ligne 5 une cellule d’indemnisation, des équipes de proximité, des informations en temps réel et le maintien des accès autant que possible, avec déviations courtes et en périodes creuses. Pour la ligne 4, les réponses à l’enquête publique annonçaient déjà des accès riverains repris au cas par cas, des stationnements supprimés mais indemnisés dans certains secteurs, et des chantiers menés par séquences plutôt que par grand front continu. C’est là que le projet sera jugé. Pas sur les rendus. Sur la capacité à tenir les livraisons, les entrées d’immeubles et l’activité quotidienne pendant des mois.
Le cadre national aide à lire ce qui se joue ici. En 2024, les transports représentent 34 pour cent des émissions françaises de gaz à effet de serre, et la route pèse 94 pour cent des émissions du secteur. Dans le même temps, la voiture garde 82 pour cent des voyageurs-kilomètres, loin devant le rail à 12 pour cent et les cars, bus et tramways à 5 pour cent. C’est pour cela que les petits basculements locaux comptent. Quand une métropole commence à retoucher ses carrefours, ses accès et ses correspondances, elle ne gère pas seulement un chantier. Elle commence, enfin, à déplacer son modèle de déplacement.