À Nice, à Saint-Laurent-du-Var, à Cagnes-sur-Mer, à La Trinité ou à Drap, le tramway n’est plus une promesse propre sur un plan. La ligne 4 a franchi ce seuil depuis longtemps: enquête publique en 2023, déclaration d’utilité publique à l’automne, puis jugement du tribunal administratif de Nice en mai 2025, qui n’a pas cassé le projet mais a exigé une régularisation sur son financement. Les premiers travaux préparatoires ont commencé le 10 mars 2025 à Saint-Laurent-du-Var, et une enquête parcellaire complémentaire a encore été ouverte à l’automne 2025 pour préciser les terrains à acquérir. La ligne 5 a, elle aussi, basculé dans cette phase concrète avec son enquête publique tenue du 3 novembre au 12 décembre 2025.
C’est là que le sujet devient enfin lisible pour le lecteur ordinaire. À Saint-Laurent-du-Var, le démarrage de la ligne 4 ne s’est pas traduit par un grand discours sur la transition, mais par la déconstruction d’un îlot au sud de la gare, la création d’un parking provisoire avant un parc-relais de 285 places, un nouveau carrefour à feux, un passage piéton supplémentaire, une bretelle mise à double sens et une vitesse abaissée de 70 à 50 km/h sur la RM6098. Dit autrement, le tramway commence à déplacer des murs, des voitures, des habitudes et des usages de la rue.
La ligne 4 donne la vraie mesure du dossier. Elle doit relier Nice Saint-Augustin au centre de Cagnes-sur-Mer sur 7,1 kilomètres, en passant par Saint-Laurent-du-Var. Mais l’enquête publique a montré ce qu’un projet de mobilité raconte aussi sur une ville. À Cagnes-sur-Mer, la commission a jugé insuffisant l’aménagement proposé sur le boulevard Maréchal Juin. Elle a pointé l’absence d’étude de faisabilité sur l’attractivité commerciale du secteur, demandé une autre logique d’aménagement et insisté sur la nécessité de rendre ce boulevard plus vivable, plus ombragé et plus favorable aux commerces et aux piétons. Le débat n’est donc plus seulement: faut-il un tramway ? Il est devenu: que fait-on de l’espace qu’il traverse, et qui supporte les années de chantier nécessaires pour le transformer ?
La ligne 5 arrive maintenant au même point sensible. Le projet annoncé par la Métropole prévoit 7,5 kilomètres, 15 stations, un trajet de 25 minutes entre Nice, La Trinité et Drap, et quatre parcs-relais totalisant 1 385 places. Sur le papier, c’est une nouvelle desserte de l’est niçois. Dans la réalité, cela veut dire demain des emprises à maîtriser, des voiries à reprendre, des commerces à accompagner et des riverains à faire tenir pendant la durée des travaux. La Métropole le reconnaît elle-même en annonçant déjà un dispositif d’indemnisation et d’accompagnement pour les commerçants.
Ce basculement n’a rien d’exceptionnel. Un projet de tramway ne se résume jamais à une ligne de plus. Il impose des travaux de grande ampleur, des arbitrages sur le foncier, des effets sur la circulation, le stationnement, le commerce et l’espace public. Dans les Alpes-Maritimes, cette vérité est simplement plus visible qu’ailleurs. Parce qu’ici la place manque, les centralités sont dispersées, les axes sont déjà chargés et chaque grand projet finit par arbitrer entre circulation, commerce, stationnement, logement et qualité de vie.
C’est pour cela que les lignes 4 et 5 comptent davantage que comme futurs moyens de transport. Elles montrent le moment où une métropole passe du récit de la mobilité à la réécriture concrète de son territoire. Tant que le tram reste un dessin, tout le monde ou presque est pour. Quand il commence à prendre de la place, la vraie question apparaît: non pas si le projet est séduisant, mais qui accepte qu’il passe devant chez lui, à quel prix, et pour quel bénéfice réel.