À Montigny, des chercheurs mesurent la poussière que certains calculs sous-estiment

À Montigny-le-Bretonneux, les chercheurs de l’ESTACA ont mis à l’épreuve les calculs utilisés pour estimer la pollution soulevée par les voitures. Sur une piste d’essai, ils ont calculé, pour les particules fines PM2,5, un facteur d’émission jusqu’à 8,4 fois supérieur à la prévision du modèle américain AP-42, dans certaines conditions. Derrière cet écart, une variable que certains modèles prennent mal en compte : la vitesse.

Ces résultats, obtenus dans le cadre du projet CEPARER avec Airparif et l’UTAC, figurent dans des travaux scientifiques publiés depuis 2025. L’ADEME en a diffusé la synthèse le 7 octobre 2026, accompagnée d’une autre avancée : un banc expérimental conçu pour observer précisément comment les véhicules remettent les poussières de la route en suspension.

Une route artificiellement poussiéreuse

Le problème est connu, mais difficile à mesurer. Les pneus, les freins et le revêtement produisent des particules qui s’accumulent sur la chaussée, parmi d’autres poussières apportées par le vent ou les activités voisines. Quand une voiture passe, les turbulences qu’elle provoque en soulèvent une partie. Le phénomène concerne aussi les véhicules électriques, indépendamment de leurs émissions à l’échappement.

Pour isoler cette pollution, l’équipe d’Ahmed Benabed, enseignant-chercheur à l’ESTACA, a transformé une portion de piste de l’autodrome de Linas-Montlhéry, dans l’Essonne, en laboratoire à ciel ouvert.

La chaussée a d’abord été nettoyée, puis recouverte d’une quantité connue de fines particules d’alumine. Des véhicules ont circulé à différentes vitesses tandis que des capteurs disposés sur les côtés mesuraient le nuage soulevé. Deux modèles, un Peugeot 3008 hybride et une Fiat 500 électrique, ont notamment servi aux essais.

Sur une route ordinaire, impossible de savoir exactement quelle quantité de poussière se trouve sur la chaussée, ni de distinguer facilement ce qui provient des pneus, des échappements ou du passage des véhicules. Sur la piste, les chercheurs connaissaient la quantité déposée et pouvaient faire varier certains paramètres.

La vitesse, sous-estimée par certains modèles

Les résultats publiés en juillet 2025 montrent une forte augmentation des particules remises en suspension lorsque la vitesse augmente. À l’inverse, les différences entre les deux véhicules testés restent relativement faibles.

Or, des formules couramment utilisées pour estimer cette pollution reposent principalement sur le poids des véhicules et la quantité de poussière présente sur la chaussée. Certaines négligent la vitesse, d’autres lui accordent une influence limitée.

C’est ainsi que les chercheurs ont relevé, pour les particules fines PM2,5, des facteurs d’émission atteignant 8,4 fois les estimations de la formule américaine AP-42 dans certaines conditions expérimentales. L’écart ne signifie pas que toutes les routes sont huit fois plus polluantes qu’annoncé. Il montre qu’un modèle peut fortement sous-estimer les émissions lorsque les paramètres réels s’éloignent de ceux sur lesquels il repose.

Tous les calculs ne sont d’ailleurs pas pris en défaut. Une autre campagne, publiée en janvier 2026 à partir d’essais réalisés en 2023, a trouvé un écart de seulement 2,5 % entre les mesures de PM10 et les estimations d’une formule élaborée à partir de données recueillies à Zurich.

Un banc d’essai pour comprendre ce qui s’envole

À Montigny, ESTACA’Lab a développé un second outil : un banc expérimental permettant d’étudier la remise en suspension à l’échelle d’une roue, dans un environnement ventilé et contrôlé.

Les chercheurs peuvent ainsi examiner séparément l’effet de la vitesse, de la taille des particules ou de la quantité déposée. Ces mesures pourront affiner les estimations de pollution routière, en isolant des phénomènes difficiles à observer dans la circulation ordinaire.

Les essais restent toutefois réalisés sur des surfaces préparées, avec un nombre limité de véhicules. Ils ne permettent pas encore de calculer combien de pollution serait évitée en abaissant la vitesse sur une route particulière des Yvelines.

Le projet a déjà apporté deux éléments utiles : la démonstration expérimentale du rôle de la vitesse et une méthode pour mieux le mesurer. À Montigny, le banc d’essai permet désormais aux chercheurs d’étudier ces mécanismes dans des conditions contrôlées.