À Saint-Rémy-lès-Chevreuse, pas de docks ni de coques géantes. Pourtant, les laboratoires installés au siège de GTT travaillent sur les systèmes de confinement qui retiennent le gaz naturel liquéfié à bord des méthaniers, à environ −163 °C. La visite de Jean-Noël Barrot, le 1er septembre, a remis sous les projecteurs cette activité industrielle discrète des Yvelines.
Le défi commence avec le froid. Pour rester liquide, le gaz naturel doit être maintenu à température cryogénique. Les cuves doivent limiter les entrées de chaleur, rester étanches malgré les déformations des matériaux et supporter les mouvements de la cargaison. Ce « sloshing », le ballottement du liquide lorsque le navire bouge, peut provoquer des impacts importants sur le système de confinement. C’est une contrainte suffisamment sérieuse pour faire l’objet de procédures spécifiques chez les sociétés de classification navale.
GTT utilise des systèmes dits à membrane : de fines barrières métalliques et des couches d’isolation sont intégrées à la structure du navire, plutôt que de former une cuve indépendante. À Saint-Rémy, l’entreprise dispose de ses laboratoires de recherche, d’essais et d’homologation. Environ quarante ingénieurs y étudient les propriétés thermiques et mécaniques des matériaux en conditions cryogéniques et réalisent notamment des essais de rupture, de choc, de fatigue et de sloshing.
Ces travaux ne cherchent pas leur premier client. Entre 2015 et 2024, sur 578 grands méthaniers commandés dans le monde, 566 utilisent ou doivent utiliser un système de confinement conçu par GTT, soit près de 98 %. Le document réglementaire de l’entreprise précise également qu’à fin 2024, 565 des 682 méthaniers de plus de 100 000 m³ alors en service étaient équipés de sa technologie.
Le modèle explique pourquoi cette puissance industrielle est presque invisible depuis les Yvelines. GTT ne construit pas les navires. L’entreprise fournit aux chantiers les plans de ses systèmes, une licence sur sa technologie et une assistance technique pour leur mise en œuvre. Ses principaux chantiers licenciés se trouvent notamment en Chine, en Corée du Sud et au Japon. À Saint-Rémy, les équipes réalisent des essais et des qualifications sur les technologies ensuite mises en œuvre à bord.
La technologie continue d’évoluer sans repasser par la case « prototype ». En juillet 2026, Lloyd’s Register a par exemple approuvé de nouveaux critères de déformation pour le système NO96 de GTT, après des analyses structurelles et hydrodynamiques prenant en compte les charges thermiques et les mouvements de la coque. L’innovation, ici, tient davantage à l’amélioration continue d’un standard industriel déjà massivement déployé qu’à une invention soudainement dévoilée.
Dans les laboratoires de Saint-Rémy, GTT éprouve ainsi des matériaux, des assemblages et des modèles destinés à fonctionner pendant des années dans des cuves géantes, avant leur mise en œuvre par les chantiers navals licenciés.