À Orly, six fois plus de demandes que de places : qui obtient le droit de décoller ?

À Paris-Orly, les compagnies aériennes demandaient 254 fréquences d’allers-retours hebdomadaires. Il n’y en avait que 42 à distribuer. Le 5 novembre, COHOR, l’organisme chargé de cette répartition, a publié les résultats pour 2027 : dix compagnies se partagent 4 368 créneaux de décollage et d’atterrissage, soit l’équivalent de six allers-retours quotidiens sur une année.

Düsseldorf, Chisinau, Beyrouth et Fès figurent parmi les dessertes retenues. Mais le tableau révèle surtout une compétition où les compagnies n’obtiennent pas nécessairement les destinations qu’elles réclament.

Ryanair avait sa place, mais n’a jamais décollé

En décembre 2024, Ryanair avait obtenu des créneaux pour ouvrir des liaisons quotidiennes vers Bergame, en Italie, et Bratislava, en Slovaquie. Deux semaines plus tard, la compagnie irlandaise renonçait, avant même son premier vol depuis Orly.

Selon Antoine Lapert, directeur de COHOR interrogé par La Tribune, les horaires abandonnés par Ryanair représentent environ un tiers du volume redistribué aujourd’hui. Le reste provient d’autres transporteurs ayant renoncé à leurs créneaux ou perdu leur priorité pour les conserver.

Car ces créneaux ne constituent pas des droits acquis définitivement. Une compagnie conserve normalement sa priorité pour la saison équivalente suivante si elle utilise au moins 80 % d’une série de créneaux. Ceux qui reviennent dans la réserve commune peuvent être proposés à d’autres opérateurs.

Düsseldorf plutôt que Berlin, Fès plutôt que Rabat

La sélection publiée par COHOR montre comment cette rareté se traduit dans les faits.

Eurowings avait demandé des fréquences pour trois villes allemandes : Berlin, Hambourg et Düsseldorf. Seule Düsseldorf a été retenue, avec six allers-retours hebdomadaires.

Air Arabia Maroc souhaitait desservir Rabat, Tanger et Fès. Elle obtient quatre allers-retours par semaine vers Fès. Une destination déjà accessible depuis Orly avec Transavia et Royal Air Maroc : l’attribution introduit donc un concurrent supplémentaire sur une liaison existante, plutôt qu’une nouvelle ville sur la carte.

SkyUp obtient deux fréquences hebdomadaires vers Chisinau, en Moldavie, et Middle East Airlines quatre vers Beyrouth. D’autres attributions concernent notamment Gdansk avec LOT Polish Airlines et Salerne avec Transavia Airlines.

Pourquoi ces destinations plutôt que les autres ? La réglementation européenne réserve en priorité la moitié des créneaux disponibles aux compagnies répondant à la définition de « nouvel arrivant ». Les 42 fréquences ont ainsi été partagées en deux groupes de 21. Ce statut peut aussi bénéficier à une compagnie déjà présente à Orly lorsqu’elle développe une liaison encore peu exploitée.

COHOR peut également tenir compte de la durée d’exploitation envisagée, de la connectivité de l’aéroport et de la concurrence. Son document ne détaille toutefois pas les raisons de chaque arbitrage.

À Orly, une capacité qui ne peut pas s’étendre

Depuis 1994, l’aéroport est soumis à un plafond de 250 000 créneaux annuels. Il doit aussi respecter un couvre-feu nocturne et des restrictions acoustiques. Pour les riverains du Val-de-Marne, cette limite encadre une activité dont les nuisances dépassent largement les pistes.

La redistribution ne relève pas le plafond : elle remet en circulation des horaires abandonnés. Elle permet de faire évoluer les liaisons et la concurrence sans autoriser une hausse du nombre maximal de mouvements.

L’épisode Ryanair l’a montré : obtenir des créneaux ne garantit pas l’ouverture d’une ligne. Les compagnies retenues pour 2027 devront à leur tour transformer leurs droits en vols effectivement exploités.

La liste pourrait encore changer : si un bénéficiaire se retire avant le 31 janvier 2027, COHOR pourra proposer ses créneaux à un autre candidat. Les compagnies écartées pourraient alors récupérer des horaires à Orly, à condition que des créneaux se libèrent.