Saint-Maur–Créteil : à 52 mètres, la gare passe aux équipements

À Saint-Maur–Créteil, l’essentiel du béton est désormais derrière le chantier. Le génie civil de la future gare de la ligne 15 Sud s’est achevé à l’été 2024. Depuis, les équipes finalisent les quais, installent escaliers mécaniques et ascenseurs, construisent l’escalier monumental et posent les équipements destinés aux voyageurs, des portillons de contrôle aux automates de vente.

Tout cela se déroule dans une gare hors norme : neuf niveaux souterrains, des quais à 52 mètres et un radier, la base de l’ouvrage, situé à 59 mètres sous la surface. Elle doit devenir la gare la plus profonde de France et accueillir environ 45 000 voyageurs par jour, en correspondance directe avec le RER A.

Cette profondeur n’a pourtant pas été choisie pour battre un record. Lors des études, deux solutions avaient été comparées : une gare profonde à 52 mètres et une construction à ciel ouvert à environ 21 mètres. L’option retenue permettait d’atteindre la craie campanienne, dont les caractéristiques mécaniques étaient jugées favorables. La solution moins profonde exposait notamment le projet à des tassements plus importants sous le RER A, à de nombreuses nouvelles expropriations, à une modification de la déclaration d’utilité publique et à un fort décalage du calendrier.

Le chantier de 2026 montre l’autre difficulté d’un métro contemporain. Une gare n’est pas terminée quand ses murs, ses quais et ses escaliers existent. À l’échelle de la ligne 15 Sud, la Société des grands projets compte en moyenne près de 700 équipements à installer puis tester dans chaque gare : ventilation, ascenseurs, façades de quai, installations électriques, sécurité incendie ou signalétique. Ils doivent ensuite être raccordés aux systèmes centraux qui pilotent l’exploitation.

Cette phase d’intégration prend plus de temps que prévu. Dans son magazine de juillet 2026, la Société des grands projets annonce désormais la mise en service de la ligne 15 Sud à l’automne 2027. Elle explique ce décalage par les centaines de milliers de raccordements et de vérifications nécessaires pour faire dialoguer les installations avec les automatismes des trains et des gares. La page municipale de Saint-Maur affiche encore une ouverture au deuxième trimestre 2027, mais cette échéance est antérieure au calendrier publié cet été par le maître d’ouvrage.

Pour Saint-Maur, la ligne doit surtout permettre de changer de banlieue sans repasser par Paris. La future correspondance avec le RER A doit notamment ramener le trajet vers Villejuif–Gustave Roussy à 15 minutes, contre 51 aujourd’hui selon le maître d’ouvrage, et celui vers l’aéroport d’Orly à 26 minutes, contre 44.

La géologie explique les 52 mètres qui rendent Saint-Maur–Créteil spectaculaire. Le calendrier actuel raconte une difficulté moins visible : transformer ces neuf étages souterrains en une gare capable de fonctionner sans faille, du hall jusqu’aux trains automatiques.