Sur un parking du port de Bonneuil-sur-Marne, 48 dalles photovoltaïques occupent 125 m² de chaussée. Elles produisent de l’électricité sur place, pour un bâtiment voisin. Rapporté aux près de 200 hectares du port, ce n’est pas ce qui changera seul l’équation énergétique du site. Mais le détail dit bien la méthode: utiliser un sol déjà artificialisé, ajouter une fonction à une surface ordinaire, tester sans attendre une transformation générale du port.
À Bonneuil, rien ne bascule d’un seul coup. Le port avance par pièces: un parking solaire, une navette fluviale à essayer avec Gennevilliers, des audits environnementaux plus exigeants, une route d’accès attendue pour mieux relier les quais au réseau principal. C’est moins spectaculaire qu’un grand discours sur l’axe Seine. C’est aussi plus vérifiable.
Le port n’est pas un décor industriel à l’écart de la ville. Il longe la Marne, dispose de deux darses et de plusieurs kilomètres de quais, accueille des activités de bâtiment, de matériaux, de logistique et d’industrie. La Ville de Bonneuil indique que plus de 4 millions de tonnes de marchandises y transitent chaque année, dont environ 1 million par voie d’eau. Voilà le vrai sujet: comment faire circuler ces flux sans laisser les rues voisines absorber toutes les contraintes.
Le fleuve peut prendre une partie du relais, mais il ne fait pas disparaître les camions. Une barge charge, transporte, décharge. Ensuite, les marchandises doivent rejoindre des entrepôts, des chantiers, des entreprises, des clients. Le gain ne tient donc pas à une substitution parfaite. Il tient à une meilleure répartition: garder la route pour ce qu’elle fait encore, utiliser le fleuve quand les volumes et les rythmes le permettent.
La navette envisagée entre Gennevilliers et Bonneuil résume bien cette promesse: limitée, mais mesurable. Le projet annoncé par Paris Terminal et Terminaux de Seine prévoit une rotation hebdomadaire au départ, avec 54 EVP par rotation, l’unité standard du conteneur. Si la demande suit, la fréquence pourrait monter à trois rotations. Ce n’est pas une révolution annoncée depuis un pupitre. C’est une question très pratique: y aura-t-il assez de flux réguliers pour remplir les barges, assez d’entreprises pour changer leurs habitudes, assez de fiabilité pour que le fleuve devienne une solution normale?
À Bonneuil, la décarbonation passe aussi par une meilleure route. Les travaux de prolongement de la RN406 vers le port ont repris le 23 avril 2026. La liaison prévue, d’environ deux kilomètres, doit connecter plus directement le port au réseau routier principal et soulager les voiries locales. Le chantier est estimé à 182 millions d’euros, avec une mise en service globale visée fin 2028. C’est moins visible qu’une barge sur la Marne, mais décisif pour les habitants: un port mieux raccordé, c’est aussi moins de circulation mal orientée.
Reste la question de la tenue du port lui-même. La Charte d’amélioration des ports a durci ses audits en 2025 sur les sites franciliens: 169 audits, 59 entreprises, 38 sites portuaires et fluviaux, avec une grille de 80 critères. Derrière ces chiffres, les enjeux sont concrets: poussière, bruit, propreté, sécurité, berges, énergie, dialogue avec les communes. Un port urbain ne peut plus seulement être efficace pour ceux qui l’utilisent. Il doit aussi être supportable pour ceux qui vivent autour.
C’est ce que Bonneuil donne à voir, mieux qu’un slogan. Le port ne deviendra pas invisible. Il ne deviendra pas non plus une vitrine écologique sans frottement. Mais les progrès possibles sont assez nets pour être jugés: des barges vraiment remplies, des camions mieux orientés, des accès moins pénibles, des surfaces déjà bétonnées mieux utilisées, des entreprises portuaires davantage contrôlées.
Bonneuil ne dira pas à lui seul si l’Île-de-France sait verdir sa logistique. Mais c’est un bon endroit pour vérifier ce qui change vraiment: sur les quais, sur la route et jusque sur un parking de 125 m².