Bonneuil-sur-Marne a rarement le luxe d’être un simple décor. Sur 201 hectares, son port concentre des entrepôts, des matériaux, des conteneurs, du rail, du fleuve, des camions et environ 2 000 emplois. La ville y recense 69 installations, surtout dans le BTP, la logistique et l’industrie. C’est l’un des points du Val-de-Marne où l’économie productive du Grand Paris se voit encore à ciel ouvert.
L’appel à manifestation d’intérêt lancé par Paris Terminal et Terminaux de Seine s’inscrit dans ce paysage très concret. Il vise une navette fluviale de conteneurs entre Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne: 54 équivalents vingt pieds par rotation, une rotation par semaine au départ, jusqu’à trois si la demande suit, et 14 jours de stationnement gratuit pour les conteneurs passant par Bonneuil.
La promesse est lisible: faire circuler une partie des marchandises sur l’eau plutôt que sur la route. Mais le vrai test n’est pas le slogan écologique. C’est l’usage. Quels chargeurs rempliront la navette chaque semaine ? Quels flux peuvent accepter un passage par terminal ? À quel coût ? Avec quels délais ? Le fleuve peut éviter une traversée routière de l’agglomération, mais il ne supprime pas le dernier trajet vers l’entrepôt, le chantier ou le client.
C’est là que Bonneuil devient intéressant. Le port n’est pas seulement une emprise technique coincée dans un département dense. Il peut devenir un vrai nœud de tri des flux, capable de faire travailler ensemble l’eau, le rail et la route. HAROPA PORT indique déjà près de deux millions de tonnes de trafic fluvial et ferré par an à Bonneuil. Une plateforme multimodale inaugurée avec Cinérites affiche, à elle seule, cinq trains par semaine, jusqu’à 300 000 tonnes de matériaux par an et l’équivalent de 9 400 trajets de camions évités.
Pour les habitants, l’enjeu n’est donc pas abstrait. Mieux organiser ces flux peut réduire certains trajets routiers inutiles, mais aussi concentrer davantage d’activité autour du terminal si le dernier kilomètre est mal pensé. Une logistique plus propre n’est pas automatiquement une logistique mieux acceptée. Elle le devient quand les nuisances, les horaires, les accès et le partage de l’espace sont traités aussi sérieusement que les tonnes transportées.
Le sujet dépasse le Val-de-Marne. En 2024, le transport fluvial français a déplacé 43,7 millions de tonnes de marchandises, soit l’équivalent de 2,185 millions de trajets de camions évités et 404 000 tonnes de CO2 non émises, selon Voies navigables de France. Le bassin de la Seine représente une part majeure de ce trafic national. Mais les métropoles savent aussi que le fluvial urbain reste difficile à faire décoller: il exige des volumes réguliers, du foncier au bord de l’eau, des manutentions efficaces et des entreprises prêtes à changer leurs habitudes.
Bonneuil a déjà servi de terrain d’essai, avec la chaussée photovoltaïque du port racontée ici. La navette Gennevilliers-Bonneuil pose une question plus structurante: le port peut-il aider le sud-est du Grand Paris à organiser autrement ses flux, pas seulement à verdir une partie de ses équipements ?
La réponse dépendra moins des discours que des conteneurs remplis. Si la demande suit, Bonneuil gagnera en rôle métropolitain sans renier sa base industrielle. Sinon, le camion gardera son avantage habituel: partir quand il faut, aller où il faut. C’est précisément ce que cette navette doit venir défier.