Le futur métro ne se construit pas seulement dans les cartes et les calendriers. En Seine-Saint-Denis, il se construit aussi dans des chantiers où se croisent tunneliers, grues, camions, ouvriers, sous-traitants, riverains, écoles et futures gares.
La Société des grands projets annonce que plus de 100 entreprises du Grand Paris Express ont signé une charte commune de sécurité. Le texte fixe sept règles : analyse des risques avant intervention, accueil sécurité, dialogue quotidien, maîtrise des travaux simultanés, retours d’expérience et droit d’arrêter une opération face à une situation dangereuse. Point essentiel : ces règles n’ont pas de valeur contractuelle. Elles valent par ce qu’elles changeront, ou non, dans les gestes de chantier.
Dans le 93, ce n’est pas un sujet secondaire. La ligne 16 doit relier Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs en passant par Le Bourget. La ligne 17 part aussi de Saint-Denis Pleyel vers Le Mesnil-Amelot. La ligne 15 Est doit rejoindre Champigny-sur-Marne depuis Saint-Denis Pleyel, tandis que la ligne 15 Ouest arrivera elle aussi au même pôle. À elles seules, les lignes 16 et 17 représentent 56 kilomètres de voies et 18 nouvelles gares. Une partie décisive du futur réseau se joue donc dans le département.
Cette concentration change la nature du débat. Sur l’ensemble du Grand Paris Express, la Société des grands projets recense désormais 210 chantiers actifs et environ 7 500 compagnons mobilisés. Un chantier mal tenu, ce n’est pas seulement un risque pour les salariés. C’est aussi une entrée de camions près d’une école, un trottoir dévié, une palissade qui réduit la visibilité, une livraison mal coordonnée, un riverain qui contourne une zone de travaux pendant des mois.
À Bobigny, autour de l’ouvrage Normandie-Niémen, l’accès d’un chantier de 8 hectares a ainsi été organisé depuis la rue de la Station, à Drancy, pour éviter les entrées et sorties de poids lourds par l’avenue Henri-Barbusse, au niveau de l’école, du collège et du lycée Charles-Péguy. C’est concret, vérifiable et beaucoup plus parlant qu’un slogan de prévention.
Le Grand Paris Express a déjà payé cher les failles de sécurité. En avril 2023, plusieurs questions parlementaires recensaient cinq accidents mortels depuis le début des travaux. En 2023, un chauffeur-livreur est mort sur un chantier de la ligne 16 au Blanc-Mesnil. En 2025, Eiffage Génie Civil a été condamné pour homicide involontaire dans ce dossier. À Saint-Denis Pleyel, un autre décès avait eu lieu en 2022 après la chute d’une plaque métallique. Ces faits ne condamnent pas l’ensemble du projet, mais ils empêchent de traiter la sécurité comme une affaire interne.
Le premier enjeu est le travail lui-même. Le bâtiment et les travaux publics restent un secteur très exposé : selon la Fédération française du bâtiment, 72 633 accidents du travail avec arrêt ont été comptabilisés en 2024 dans le BTP, avec 146 décès. Les risques sont connus : manutention, engins, chutes, objets en mouvement, circulation autour des zones de travaux. La vraie question n’est donc pas de savoir si une charte existe, mais si elle donne à chacun, y compris aux intérimaires et aux sous-traitants, le pouvoir réel de dire stop.
Le second enjeu est la chaîne de responsabilité. Le Grand Paris Express ne se construit pas avec une seule entreprise lisible depuis la rue. Il repose sur des groupements, des lots, des spécialistes, des sous-traitants et parfois des équipes de passage. Après les accidents de 2023, la réponse du ministère du Travail au Sénat pointait déjà plusieurs lignes de vigilance : limiter la sous-traitance en cascade, renforcer la formation, mieux accompagner les intérimaires et rendre la coordination sécurité plus présente sur les chantiers. Ce sont des sujets très techniques, mais leur effet est simple : savoir qui décide, qui contrôle et qui peut arrêter une situation dangereuse.
Pour la Seine-Saint-Denis, l’enjeu est donc de faire du chantier lui-même un objet de vigilance publique. Les gares transformeront le département, mais les années de travaux transforment déjà les rues. À Sevran, la phase de démolition autour de Mandela Gare le montre bien : avant les nouveaux usages, il y a le désamiantage, les circulations, les protections, les nuisances et les responsabilités.
Une charte ne suffit pas. Mais une règle simple, comprise par l’ouvrier, le chef de chantier, le sous-traitant, la mairie et le riverain, peut changer une situation dangereuse avant qu’elle ne devienne un accident. Sur les chantiers du Grand Paris Express, c’est ce type de réflexe qui fera la différence.