Déraillement du TER à Cléon : ce que les enquêteurs devront établir pour comprendre l’accident

Situation vérifiée à 22 h 50 vendredi 11 septembre.

Un TER reliant Rouen à Caen a déraillé vers 19 h 45 à hauteur de Cléon, entre Tourville et Elbeuf-Saint-Aubin. Le bilan communiqué en fin de soirée par le procureur de Rouen, Sébastien Gallois, fait état de 44 blessés parmi les 186 voyageurs, dont une femme évacuée en urgence absolue. Le ministre des Transports Philippe Tabarot avait indiqué plus tôt que 140 sapeurs-pompiers étaient engagés. La préfecture a activé le centre opérationnel départemental à 20 heures et déclenché le plan ORSEC nombreuses victimes.

La circulation ferroviaire a été interrompue dans le secteur pour permettre l’intervention des secours. La préfecture demande d’éviter les abords de l’accident dans son message de situation. À cette heure, aucune autorité n’a établi publiquement ce qui a provoqué la sortie des rails.

Les enquêtes du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre montrent combien les mécanismes peuvent différer derrière un même mot. En juillet 2024 à Eus, dans les Pyrénées-Orientales, un TER a rencontré à 97 km/h un dépôt de terre provenant d’un glissement de talus. Deux bogies ont déraillé avant que la rame ne percute la culée d’un pont. Le conducteur avait aperçu l’obstacle à une cinquantaine de mètres et déclenché le freinage d’urgence. L’enquête a pu établir la cause immédiate, la terre sur la voie, puis remonter à l’apport d’eau qui avait déstabilisé le talus.

Un déraillement peut aussi commencer sous le train. À Lyon en 2013, celui d’un TER avait été provoqué par la rupture d’un essieu, liée à une fissuration de fatigue développée à partir d’une corrosion insuffisamment traitée lors de la maintenance. À Marseille en 2018, un TGV avait déraillé après la rupture d’un rail dans un aiguillage. L’examen du matériel roulant avait alors permis de distinguer les dégâts provoqués par l’accident de ceux susceptibles d’en être à l’origine.

À Cléon, les enquêteurs chercheront de la même façon à reconstituer l’ordre des événements. Dans les enquêtes ferroviaires, les premières traces sur l’infrastructure peuvent indiquer le point où le déraillement a commencé. L’état des essieux, des roues et des bogies peut révéler une rupture antérieure à la sortie de voie. Les marques laissées sur les rails, les traverses ou le ballast permettent aussi de distinguer les dommages initiaux de ceux produits ensuite. Un éventuel obstacle doit, lui aussi, être différencié des débris générés par l’accident.

Les données enregistrées par le train et par l’infrastructure permettent ensuite de remettre ces indices dans l’ordre. Lors de l’enquête sur le TGV de Marseille, le BEA-TT a rapproché les traces physiques, l’examen des bogies, les paramètres de conduite enregistrés à bord et les archives du poste d’aiguillage. Il a ainsi identifié le premier bogie sorti des rails, sa vitesse au moment du déraillement et les anomalies apparues seulement après celui-ci. Une pièce cassée après le choc ne raconte pas la même histoire qu’une pièce cassée juste avant.

Si le BEA-TT ouvre une enquête technique sur l’accident de Cléon, son objectif sera différent de celui d’une enquête judiciaire. Il cherchera à établir les circonstances, les causes et les facteurs contributifs afin de prévenir d’autres accidents, sans attribuer les responsabilités. La loi impose ce type d’enquête pour certains accidents ferroviaires graves et permet au bureau d’en ouvrir une dans d’autres cas présentant un intérêt pour la sécurité.

Les prochaines informations décisives ne seront donc pas seulement un nouveau bilan ou une heure de reprise des trains. Il faudra savoir quel élément de la rame a déraillé en premier, où apparaissent les premières traces anormales sur la voie, à quelle vitesse circulait le TER, si un freinage a précédé la sortie des rails et ce que montrent les examens du matériel et de l’infrastructure.

À Cléon, quelques dizaines de mètres de voie concentrent désormais l’essentiel de ces réponses. Leur examen devra permettre de distinguer un obstacle extérieur, une défaillance de l’infrastructure, un problème du matériel roulant ou un autre enchaînement encore inconnu. Tant que cette séquence n’est pas reconstruite, attribuer l’accident à l’une de ces causes irait plus vite que l’enquête.