Au port du Havre, un conteneur peut passer par un terminal, attendre sur un parc, repartir par camion, puis n’être ouvert qu’ailleurs. Si une partie de la marchandise manque, la question ne se limite pas à savoir ce qui a disparu. Il faut aussi comprendre où la chaîne a cédé.
C’est cette zone grise que vise l’actualité publiée le 28 mai par la préfecture de Seine-Maritime. Elle annonce la prévention renforcée des vols de fret au port du Havre et la constitution d’un groupe local de traitement de la délinquance consacré au sujet. La formule est administrative, l’enjeu beaucoup moins : éviter que chaque plainte reste isolée, alors que les mêmes méthodes, les mêmes lieux ou les mêmes moments de vulnérabilité peuvent se répéter.
Le chiffre donne le relief du problème : près de 90 faits de vols dans des conteneurs auraient été signalés depuis janvier 2024. Ce n’est pas, à ce stade, la preuve d’une explosion du phénomène ni d’une organisation unique. C’est assez, en revanche, pour justifier une réponse suivie dans un port où le fret circule par volumes considérables.
L’échelle havraise donne du poids au signal. HAROPA PORT a annoncé pour 2025 un trafic maritime de 84,7 millions de tonnes et un record de 3,2 millions d’EVP, l’unité qui sert à compter les conteneurs de vingt pieds. À ce niveau, la sûreté n’est pas un supplément d’ordre public. Elle fait partie de la fiabilité proposée aux chargeurs, aux transporteurs, aux assureurs et aux clients.
Pour une entreprise, un vol de fret ne produit pas seulement une ligne de perte. Il peut déclencher une livraison contestée, un retard, une déclaration d’assurance, une enquête interne, parfois un soupçon mal placé sur le transporteur, l’entrepôt ou le destinataire. Le conteneur donne une impression de fermeture et de traçabilité. Dans les faits, il traverse plusieurs mains avant que le manque soit constaté.
Le groupe local peut être utile s’il sert à relier ces signaux, et pas seulement à additionner des réunions. Police, gendarmerie, douanes, parquet et acteurs portuaires doivent pouvoir relier les signalements, repérer les séries et traiter plus vite les informations qui, séparément, paraissent faibles. Les éléments disponibles ne racontent pas un port livré aux voleurs. Ils pointent les angles morts d’une mécanique logistique qui fonctionne précisément parce qu’elle va vite.
Après les accès fluviaux de Port 2000, déjà abordés autour de la chatière du port, ce nouveau dossier rappelle une autre condition de compétitivité : un grand port ne tient pas seulement par ses quais, ses grues et ses liaisons. Il tient aussi par sa capacité à repérer assez tôt une disparition discrète, avant qu’elle ne devienne le problème de toute la chaîne. Dans un grand port, même une disparition discrète doit finir par laisser une trace.