À Dieppe, le bus ne se juge pas seulement à son prix. Un ticket à 1,30 euro, c’est clair. Mais pour un lycéen, une personne âgée ou un salarié qui part tôt, la question utile arrive juste après: est-ce que le bus passe au bon endroit, au bon moment, sans transformer le trajet en opération logistique?
Dieppe-Maritime remet en jeu la gestion de ses services de mobilité. Le futur contrat doit commencer le 1er juillet 2027, pour sept ans. Il ne concernera pas seulement les lignes urbaines: le périmètre annoncé couvre aussi les lignes scolaires, le transport à la demande et des services connexes possibles, dont la location de vélos.
Le sujet mérite d’être regardé de près parce que le réseau existe déjà vraiment dans la vie locale. En 2024, il représentait 1,625 million de voyages, 1,011 million de kilomètres parcourus, 726 000 euros de recettes commerciales et 19 véhicules de transport de voyageurs. Deep Mob dessert les 16 communes de l’agglomération, avec des lignes régulières, une navette de centre-ville, des lignes scolaires et du transport à la demande.
Autre fait important: Transdev Urbain Dieppe exploite les services Deep Mob pour le compte de l’agglomération depuis janvier 2001. Le prochain contrat ne dira donc pas seulement qui exploitera le réseau. Il dira si Dieppe-Maritime veut reconduire une organisation connue, la faire évoluer par touches ou imposer des obligations plus précises sur la régularité, les horaires, l’information des voyageurs, l’accessibilité et le service rendu hors des trajets les plus simples.
Le transport à la demande résume bien l’enjeu. Le service couvre les 16 communes et fonctionne toute l’année, mais il suppose de réserver, d’utiliser des arrêts matérialisés et de s’inscrire dans des créneaux. C’est utile. Ce n’est pas la même chose qu’une ligne régulière qui passe assez souvent pour qu’on n’y pense presque plus.
Dans une agglomération comme Dieppe, cette différence pèse vite. Le Cerema rappelle que les territoires peu denses sont plus favorables à la voiture que les grandes villes, parce que les logements, les emplois et les services y sont plus dispersés. L’Insee montre aussi que, dans les aires de moins de 200 000 habitants, les transports en commun restent minoritaires pour aller travailler. Ce contexte fixe le niveau d’exigence: un réseau local doit être assez pratique pour éviter que la voiture soit toujours la réponse par défaut.
Le futur contrat ne promet pas une révolution. Il ouvre plutôt une fenêtre de réglage. Pour les habitants, le bon test sera très concret: après 2027, pourra-t-on faire davantage de trajets ordinaires dans l’agglomération sans organiser sa journée autour du bus? Si la réponse est oui, la concession aura servi à quelque chose. Sinon, elle aura surtout bien fait circuler du papier.