Recharge électrique à Paris : 11 157 points, mais pas un seul réseau

Une étude publiée le 16 juillet recense 11 157 points de charge publics ou semi-publics dans Paris en février 2026, pour une puissance installée de 124 MW. Avec 5,3 points pour 1 000 habitants, la capitale devance Londres, Madrid et Varsovie dans l’échantillon. La comparaison doit toutefois être maniée avec précaution : Paris couvre 105 km², contre 1 572 km² pour le Grand Londres.

Surtout, ces 11 157 points ne constituent pas un réseau municipal unique. La base commerciale Eco-Movement utilisée par l’étude rassemble tous les équipements publics et semi-publics qu’elle a enregistrés. Belib’, le réseau public concédé par la Ville, représente un peu plus de 2 000 points répartis dans environ 430 stations. Le total agrège ce réseau avec d’autres équipements dont la répartition détaillée par opérateur ou type de site n’est pas publiée.

À Paris, 80,3 % des points ne dépassent pas 7,4 kW, 84 % fonctionnent en courant alternatif monophasé et seulement 1 % atteignent au moins 150 kW. L’offre recensée est donc surtout adaptée à des voitures qui restent branchées plusieurs heures, plutôt qu’à un passage rapide en station-service.

Belib’ illustre cette organisation sans résumer à lui seul toute l’offre. Ses prises Flex délivrent 3,7 ou 7 kW, les points Boost montent à 22 kW et les équipements Boost+ à 50 kW. Les faibles puissances conviennent à la recharge nocturne des habitants dépourvus de garage, mais immobilisent une place plus longtemps. La recharge rapide réduit cette durée, avec des équipements et une alimentation électrique plus exigeants.

Les prises lentes ne restent pas inoccupées. Entre le deuxième trimestre 2025 et le premier trimestre 2026, les points parisiens ont été utilisés en moyenne 29 % du temps, soit le taux le plus élevé des quatre villes étudiées. Pour les équipements allant jusqu’à 22 kW, ce taux atteint 30 %, contre 7 % entre 22 et 150 kW. La recharge longue répond donc à un besoin résidentiel réel dans une ville où beaucoup d’automobilistes ne peuvent pas se brancher chez eux.

L’abondance moyenne masque toutefois une géographie irrégulière. Paris présente, dans l’étude, la plus forte dispersion du nombre de points par habitant entre ses secteurs. Une corrélation apparaît aussi entre revenu local et équipement, plus marquée à Paris que dans les trois autres villes. Elle ne démontre pas un favoritisme : la motorisation, la possession d’un véhicule électrique et l’attrait commercial des emplacements pèsent également. Pour les habitants, la différence décisive reste l’accès à une solution publique lorsqu’aucune prise privée n’est disponible.

La Ville commence ainsi à distinguer les usages. Le Plan climat maintient Belib’ dans la bande de stationnement, prévoit davantage de recharge dans les parkings et l’intégration de pôles rapides dans certains projets d’aménagement. Il envisage aussi le partage de certaines infrastructures privées pour les professionnels et annonce un schéma directeur consacré aux besoins énergétiques des mobilités.

Paris n’a donc pas seulement à ajouter des prises. Il lui faut répartir les fonctions : la recharge lente en voirie pour ceux qui n’ont pas d’autre solution, davantage de puissance dans les parkings et les pôles rapides, et un recours aux équipements privés lorsqu’ils peuvent absorber la demande. Les prochaines bornes rapides sont ainsi attendues moins sur les trottoirs que dans les sous-sols parisiens et les futurs hubs.