À Paris 13e, le futur Tzen 5 se joue aussi dans les ateliers des constructeurs

Le futur Tzen 5 doit relier Paris 13e à Choisy-le-Roi en bus électrique à haut niveau de service. Avant de voir passer ces véhicules de 24 mètres sur l’avenue de France ou à Porte de France, Île-de-France Mobilités vérifie une pièce moins visible du projet : quels industriels peuvent fabriquer, charger, maintenir et faire rouler ces très grands bus ?

Un avis de préinformation publié en juin 2026 sous le numéro 26-59173 ouvre une procédure de sourcing pour des bus bi-articulés de 24 mètres, 100 % électriques, avec systèmes de recharge rapide. Les lignes citées dépassent Paris : Bus Bords de Marne, Tzen 5 et TVM. Ce n’est pas une commande ferme, mais un test du marché industriel. IDFM veut connaître les acteurs capables de répondre, les produits existants, les contraintes de coût, d’exploitation, d’insertion urbaine et de maintenance. Des essais de véhicules ou de recharge pourront même être proposés.

Ce détour par le marché public éclaire le Tzen 5. La ligne annoncée fait 9,5 km, avec 19 stations, un passage toutes les 5 minutes en heure de pointe et 33 minutes prévues entre Paris 13e et Choisy-le-Roi. IDFM attend 37 000 voyageurs par jour à l’horizon 2032. Côté travaux, les réseaux et préparations sont en cours, le centre opérationnel bus de Choisy-le-Roi doit être construit entre 2025 et 2027, puis les essais et la marche à blanc sont annoncés pour fin 2027.

Dans Paris, le tracé commence avenue de France, avec un terminus nord prévu à Grands Moulins, nom encore provisoire, pour les correspondances avec le RER C et la ligne 14. Une station Porte de France doit desservir le secteur des Maréchaux et le tramway T3a, avant que la ligne file vers Bruneseau, Ivry, Vitry et Choisy. Sur le papier, c’est un bus. Dans la rue, c’est presque une opération de tramway : couloirs dédiés, quais, feux prioritaires, circulation recomposée, pistes cyclables, plantations et recharge électrique à intégrer.

Le choix du 24 mètres répond à cette équation. Un bus standard transporte environ 70 voyageurs, un articulé de 18 mètres environ 100, ces véhicules autour de 140. L’idée est d’obtenir une capacité et une régularité proches du tramway sans poser de rails ni de caténaires. Cela coûte tout de même cher : l’infrastructure du Tzen 5 est estimée à 117 millions d’euros HT, aux conditions économiques d’août 2014, financée par la Région, l’État et l’Union européenne, le Val-de-Marne et la Ville de Paris. Le matériel roulant est annoncé à 25,5 millions d’euros HT, financés par IDFM.

Un point reste à clarifier publiquement. En 2021, IDFM avait retenu le groupement Van Hool, Kiepe Electric et Alstom pour les bus des Tzen 4 et 5, avec un contrat-cadre d’au moins 56 véhicules et une recharge par contact au sol. L’avis de 2026 ne dit pas s’il modifie cette trajectoire, la complète pour d’autres lignes ou prépare une nouvelle consultation après retour d’expérience. Il montre en revanche que le bus de grande capacité devient un système à part entière, dépendant autant des constructeurs et des bornes de recharge que des quais et des carrefours.

Pour Paris 13e, le Tzen 5 ne sera donc pas seulement un bus plus long. Ce sera un test de précision urbaine : faire entrer un véhicule de 24 mètres dans des quartiers déjà serrés, lui donner la priorité sans bloquer les autres circulations, et tenir la promesse d’un trajet régulier entre Grands Moulins, Porte de France, Bruneseau et la vallée de la Seine.