Denfert-Rochereau entre dans le dur: ce que la phase décisive du réaménagement va vraiment changer
À Denfert, le chantier cesse d’être un dossier pour devenir une gêne très concrète. Après une première fermeture du boulevard Saint-Jacques dans la nuit du 20 au 21 avril, avec déviation par Arago puis le Faubourg-Saint-Jacques, le centre de la place ferme à la circulation à partir du 4 mai. Cette phase 5 doit durer jusqu’à fin 2026. Pendant les travaux, la Ville annonce aussi moins de voies, des portions de pistes cyclables fermées, des arrêts de bus déplacés et la fermeture des squares Jacques-Antoine et de l’Abbé-Migne, même si les accès piétons vers le métro et les musées sont maintenus.
Le fond du projet est plus net que le discours habituel sur une place “plus agréable”. Paris veut redonner l’avantage aux piétons dans un nœud où se croisent gare, commerces, musées et flux de transit. Les travaux, lancés en juin 2025 et prévus jusqu’au début de 2027, doivent ajouter 4 390 m² d’espaces piétonnisés, 800 mètres de pistes cyclables, 107 mètres de couloirs de bus et 107 arbres. Le centre de la place sera réservé au bus 38, aux cyclistes et aux véhicules de la préfecture de police. Les squares et les pavillons autour des Catacombes et du musée de la Libération doivent être reliés en un grand îlot central. Dit autrement, Denfert doit moins fonctionner comme une machine à faire tourner du trafic et davantage comme une vraie place.
Ce choix colle d’ailleurs à la ville telle qu’elle bouge déjà. Parmi les trajets réalisés par les Parisiens, 56 % se font à pied, 32 % en transports en commun, 7 % en voiture et 3 % à vélo. En 2024, la circulation automobile a encore reculé de 12,5 % dans Paris intra-muros, tandis que la fréquentation des aménagements cyclables a progressé de 34,1 % depuis 2020 et que le bus parisien a regagné 3,2 % de fréquentation en un an. Denfert sert donc de test grandeur nature: Paris ne retire pas de l’espace à l’automobile dans le vide, elle essaie de mettre un grand carrefour au diapason des usages réels.
L’autre enjeu est climatique, et il est loin d’être décoratif. La Ville présente Denfert comme un futur îlot de fraîcheur, un espace de biodiversité et un maillon de trame verte entre le jardin du Luxembourg et la Cité internationale universitaire. L’État a retenu le projet au titre du Fonds vert avec 1 080 323 euros pour sa renaturation. Le projet prévoit 30 000 végétaux, 3 100 m² d’espaces verts nouveaux et des revêtements favorisant l’infiltration des eaux pluviales. Sur une place aussi minérale, ce n’est pas un supplément d’âme. C’est une manière très concrète de rendre l’espace moins dur en été.
Il y a enfin une logique de sécurité que Paris partage avec beaucoup d’autres villes: dans les grands carrefours, ce sont d’abord les piétons, les cyclistes et les usagers de deux-roues qui paient les conflits d’usage. En France, les usagers vulnérables représentent 45 % des morts sur la route et 66 % des blessés graves. Rendre les traversées plus lisibles, calmer le centre de la place et séparer un peu mieux les flux n’a donc rien d’ornemental. Le prix, lui, sera immédiat: des mois de détours et de circulation pénible. Le verdict viendra ensuite. Si en 2027 on traverse mieux, si le bus y circule plus clairement, si le vélo y passe sans gymnastique absurde et si Denfert ressemble enfin à une place plutôt qu’à un dispositif routier, le chantier aura tenu sa promesse.