Le marché de la Ville de Paris ne signale pas une invasion de nouveaux radars automatiques. Il est plus précis, et plus révélateur. Il prévoit d’un côté la vérification annuelle du parc existant de cinémomètres, de l’autre la fourniture d’appareils neufs, leurs équipements et leur maintenance curative sur 48 mois, pour un plafond total de 210 000 euros hors taxes. Ces appareils ne servent pas seulement à mesurer pour la forme. Dans un bilan d’activité du 8e arrondissement, la police municipale de Paris dit avoir mené 12 opérations au cinémomètre entre avril et octobre 2025, avec 86 procès-verbaux pour excès de vitesse.
Depuis le 30 août 2021, la vitesse est limitée à 30 km/h dans la grande majorité des rues parisiennes, à l’exception du périphérique, des boulevards des Maréchaux et de quelques grands axes. Sur le périphérique lui-même, passé à 50 km/h le 1er octobre 2024, la Ville observe déjà une baisse de la vitesse nocturne de 16 à 18 % selon les mois du dernier trimestre 2024, avec un recul des accidents allant de 2 à 26 %. Le sujet n’est donc pas un nouveau tournant idéologique. Il est plus concret. Une règle qui n’est ni mesurée ni contrôlée finit par devenir un décor de panneau.
Le paradoxe parisien tient là. La circulation automobile continue de baisser, mais la rue reste un espace de frottement permanent. En 2024, le trafic a encore reculé de 12,5 % dans Paris intra-muros, où la vitesse moyenne n’était plus que de 10,4 km/h. Pourtant, la Ville a encore recensé 4 392 accidents et 31 morts. Le problème n’est donc pas une capitale qui roulerait vite partout. C’est l’accélération de trop sur un boulevard large, l’approche trop rapide d’un carrefour, le passage devant un flot de piétons ou de cyclistes, bref le moment où quelques kilomètres-heure de plus suffisent à rendre la cohabitation beaucoup plus dure.
Paris s’inscrit d’ailleurs dans un mouvement bien plus large. Le Cerema, l’établissement public d’expertise des territoires, recensait en 2025 plus de 400 communes françaises engagées dans la “ville 30”, dont 35 villes préfectures, soit plus de 10 % de la population. Son constat est utile : le 30 km/h ne fonctionne vraiment que comme un cocktail de mesures. Baisser la limite seule ne suffit pas. Il faut aussi des aménagements, une hiérarchie claire des axes, et du contrôle. Le marché parisien raconte exactement cela. La ville lente ne peut pas reposer seulement sur la peinture au sol.
C’est aussi la ligne défendue au niveau européen. L’Observatoire européen de la sécurité routière rappelle qu’en dessous de 30 km/h, une collision entre un véhicule motorisé et un piéton n’aboutit pas habituellement à un décès. L’Organisation mondiale de la santé souligne de son côté qu’une hausse même faible de la vitesse augmente à la fois le risque d’accident et la gravité des blessures. Derrière ce petit marché technique, il y a donc un choix politique très concret : dans une ville où la voiture recule sans disparaître, la vitesse n’est plus un simple paramètre de circulation. C’est une frontière entre des usages encore compatibles et des usages qui redeviennent dangereux.