Roubaix-Tourcoing: le tramway avance, à condition de changer la rue

Le tramway Roubaix-Tourcoing n’entre pas encore en chantier. Mais le 26 juin, la Métropole européenne de Lille a adopté sa déclaration de projet d’intérêt général et confirmé sa demande de déclaration d’utilité publique. Après l’avis favorable de l’enquête publique, la MEL acte publiquement qu’elle veut poursuivre le projet devant l’État, avant la décision du préfet.

La nouveauté tient là. En avril, l’avis favorable changeait la suite, pas encore la rue, car la commission d’enquête avait assorti son accord de quatre réserves. La MEL dit désormais y avoir répondu et les tenir pour satisfaites. Cela ne vaut pas encore feu vert complet pour les travaux, mais cela rend le projet plus difficile à traiter comme une simple hypothèse.

L’échelle explique pourquoi cette étape compte. Le tramway doit traverser Neuville-en-Ferrain, Tourcoing, Roubaix, Wattrelos et Hem, avec plus de 20,5 km d’infrastructures et 38 stations. La MEL annonce 110 000 habitants desservis directement et 60 000 voyages par jour attendus à la mise en service. Les horizons affichés restent 2033 pour l’axe Neuville-en-Ferrain, Tourcoing, Roubaix, Hem, puis 2035 pour Roubaix-Wattrelos. L’estimation publique disponible atteint 720 millions d’euros hors taxes, en conditions économiques de juin 2023.

À ce prix-là, le tramway ne peut pas seulement être une ligne de plus sur un plan. Les réserves posées après l’enquête publique portent justement sur ce qui fera, ou non, son efficacité: faire baisser davantage l’usage de la voiture, améliorer le bilan carbone, renforcer les pôles d’échanges à Neuville-en-Ferrain, Wattrelos et Hem, et revoir l’aménagement des chaussées Fernand Forest et Gramme à Tourcoing en limitant la place des voies automobiles. Autrement dit, la réussite du projet dépendra autant des rues, des bus, des correspondances, du vélo et du stationnement que des rails eux-mêmes.

Le choix du tramway reste un pari coûteux. La MEL met en avant sa régularité, sa circulation majoritairement en site propre, une fréquence de 6 à 7 minutes en heure de pointe, et une capacité supérieure au bus. L’autorité environnementale avait, elle, jugé la justification encore trop sommaire face à des options comme le bus électrique ou le trolley, tout en relevant une baisse attendue du trafic automobile inférieure à 1 % à l’échelle étudiée. Elle pointait aussi un équilibre carbone très long, estimé à 68 ans. Ce n’est pas une objection fatale au projet, mais une exigence de cohérence: si l’on construit coûteux, il faut obtenir plus qu’un léger déplacement des habitudes.

À Tourcoing Marchandises, rue du Levant, la MEL a aussi signé le 18 juin l’acquisition d’environ 5,6 hectares auprès de SNCF Réseau. Ce foncier doit préparer le futur site de maintenance et de remisage, prévu entre Wattrelos et Tourcoing. Sans cet atelier-dépôt pour stocker, entretenir et réparer les rames, le tramway reste une promesse de circulation sans atelier.

La suite relève encore de la procédure: décision préfectorale sur l’utilité publique, autorisation environnementale, études détaillées, puis travaux par secteurs. Mais le débat s’est déplacé. À Roubaix, Tourcoing, Wattrelos, Hem et Neuville-en-Ferrain, la question n’est plus seulement de savoir où passera le tramway. Elle est de savoir combien de place les rues lui donneront vraiment.