Le nouveau TGV gagne une voiture, mais la France a perdu 100 rames

Le nouveau TGV français gagne une voiture pour transporter davantage de voyageurs. Mais entre 2012 et 2024, le parc français a perdu environ 100 rames à grande vitesse. Ce contraste, relevé par un rapport du Sénat publié en mai 2026, donne toute sa dimension à l’arrivée du TGV de cinquième génération : l’industrie française sait concevoir des trains remarquables, mais le pays manque de matériel pour satisfaire la demande.

Le vendredi 6 novembre, à 9 h 56, le TGV nouvelle génération a quitté Paris-Gare-de-Lyon pour Marseille. Après plus de deux ans de retard, cette nouvelle génération, longtemps appelée TGV M, effectuait son voyage inaugural. Six rames sont disponibles au lancement, avec un premier aller-retour quotidien entre Paris et Marseille. La Côte d’Azur doit suivre avant la fin du mois.

Une voiture supplémentaire sans allonger le train

Le progrès le plus ingénieux du TGV M se trouve dans ses extrémités. En raccourcissant les deux motrices, qui abritent les équipements de traction, Alstom a dégagé suffisamment de longueur pour installer une neuvième voiture voyageurs, contre huit auparavant.

Le train reste de dimensions comparables à ses prédécesseurs, mais peut transporter jusqu’à 20 % de passagers supplémentaires selon les configurations. Une façon d’augmenter la capacité sur les lignes existantes, sans commencer par construire de nouveaux quais.

La capacité maximale annoncée atteint 740 voyageurs, notamment dans une future configuration OUIGO particulièrement dense. Les premiers trains INOUI disposent, eux, de 573 places. Le chiffre de 740 ne décrit donc pas les rames qui commencent à circuler.

Cette différence illustre une autre nouveauté : la modularité. Les aménagements peuvent évoluer selon les usages, avec des proportions différentes de première et seconde classes et des espaces adaptés aux bagages ou aux vélos.

À bord, les voyageurs trouveront notamment davantage de place pour les jambes, huit emplacements pour vélos non démontés et un espace de restauration sur deux niveaux. Un dispositif élévateur intégré permet également aux personnes en fauteuil roulant d’embarquer de manière autonome.

Le train ne roulera pas plus vite. Son intérêt est ailleurs : transporter davantage de personnes avec une consommation réduite. Alstom annonce 20 % d’énergie économisée par rame et jusqu’à 32 % par passager-kilomètre lorsque le gain de capacité est pleinement exploité. Ces performances devront être confirmées dans la durée.

Cent TGV commandés, mais combien de trains supplémentaires ?

Selon le rapport du Sénat, le parc français comptait 429 rames à grande vitesse en 2024, soit environ 100 de moins qu’en 2012. Les trains récents sont certes plus capacitaires que certains modèles retirés du service. Mais la diminution du parc intervient alors que la fréquentation augmente fortement.

Le même rapport estime la demande de TGV non satisfaite à environ 15 % de la fréquentation actuelle. Cette évaluation repose notamment sur les réservations et le remplissage des trains : des voyageurs souhaitent partir, mais ne trouvent pas de place ou d’horaire adapté.

La pénurie contribue également à maintenir une pression sur les tarifs. Le président de la SNCF, Jean Castex, a toutefois précisé le 6 novembre que le nouveau matériel n’aurait pas d’effet direct sur le prix des billets.

SNCF Voyageurs a commandé 100 TGV nouvelle génération pour ses lignes françaises, représentant 3,5 milliards d’euros d’investissement. Mais ces 100 trains ne viendront pas simplement s’ajouter au parc : ils serviront aussi à remplacer des rames vieillissantes.

La SNCF a même engagé un programme de plus de 600 millions d’euros pour prolonger la vie de 104 anciennes rames, certaines jusqu’à 50 ans. Cette opération doit préserver en moyenne 22 100 places entre 2027 et 2034, l’équivalent d’environ 52 rames selon l’entreprise.

C’est toute la difficulté : pour augmenter réellement l’offre, il faut que les nouveaux TGV arrivent suffisamment vite pour compenser les retraits des anciens, puis permettre des circulations supplémentaires. La capacité théorique d’une rame ne garantit pas, à elle seule, davantage de billets disponibles.

La France sait concevoir un TGV. Peut-elle en livrer suffisamment ?

Sur le plan industriel, le programme demeure une réalisation remarquable. Onze sites français d’Alstom ont participé à sa conception et à sa fabrication. La Rochelle assemble les voitures, Belfort produit les motrices, Le Creusot les bogies, Villeurbanne les systèmes embarqués.

Alstom indique avoir investi plus de 150 millions d’euros dans ses installations françaises, notamment pour renforcer ses capacités d’assemblage. Sa plateforme Avelia Horizon intéresse aussi des marchés internationaux, dont Eurostar et le Maroc.

Mais maîtriser une technologie et réussir sa production en série sont deux compétences différentes.

Initialement attendu en 2024, le TGV M a obtenu son autorisation de mise sur le marché en mai 2026. La SNCF prévoyait alors une entrée en service en septembre et treize rames livrées d’ici à la fin de l’année. Le lancement commercial a finalement attendu novembre.

Les difficultés dépassent ce seul programme. Une mission d’experts, dont les conclusions sont reprises par le Sénat, a relevé des problèmes de gestion des fournisseurs et d’organisation industrielle chez Alstom. Elle pointe également la tendance de la SNCF à multiplier les spécifications techniques complexes, parfois modifiées après la commande. Ces constats concernent les commandes ferroviaires dans leur ensemble.

Améliorer la situation suppose donc de stabiliser les exigences, de mieux maîtriser les fournisseurs et de transformer les nouvelles capacités d’assemblage en livraisons régulières. Les ateliers d’entretien doivent également suivre : le Sénat avertit que leur saturation pourrait freiner l’augmentation des services.

Le véritable rendez-vous industriel est désormais celui des mois à venir. La réussite du TGV nouvelle génération se mesurera moins à ses 740 places théoriques qu’au nombre de rames effectivement disponibles, fiables et capables de circuler chaque jour.

Pour les voyageurs, le résultat pourrait prendre une forme très simple : trouver enfin une place un vendredi soir dans un TGV qui affichait complet.