Gazole à 2,41 € : pourquoi le diesel flambe plus vite que le brut

Le gazole a franchi dimanche 20 septembre un nouveau record en France. À 10 h 30, l’AFP calculait un prix moyen de 2,4097 € le litre à partir des tarifs déclarés par plus de 8 700 stations dans la base publique du ministère de l’Économie. Ce n’est pas l’indice hebdomadaire officiel de l’administration, mais une photographie très large des prix effectivement affichés ce matin-là.

L’explication évidente serait celle du pétrole cher. Elle est incomplète. Le marché mondial manque désormais particulièrement de diesel déjà raffiné, et ce produit s’est renchéri beaucoup plus brutalement que le brut.

Lorsque l’Agence internationale de l’énergie a publié son dernier rapport, le 11 septembre, le Brent évoluait autour de 105 dollars le baril, soit environ 45 % au-dessus de son niveau d’avant-guerre. Aux États-Unis, le diesel avait dépassé 200 dollars le baril, soit 94 % de hausse, avec des prix européens et asiatiques proches. Les marges de raffinage avaient atteint des records dans le bassin atlantique, précisément sous l’effet du diesel.

La différence vient des volumes disponibles. En août, les pays du Golfe n’exportaient plus que 390 000 barils par jour de diesel et de gazole, à peine plus du quart de leur niveau d’avant-guerre. Les perturbations du raffinage russe ont aggravé le choc. Au total, les exportations nettes de diesel du Golfe et de Russie étaient inférieures de 1,6 million de barils par jour à celles de février. Avant la guerre, ces deux ensembles fournissaient près de 45 % du commerce maritime mondial de ce carburant.

Les autres raffineries ont augmenté leur activité pour profiter de prix exceptionnellement élevés, sans combler le trou. Les débits mondiaux de raffinage restaient en août inférieurs de 4,2 millions de barils par jour à ceux d’un an plus tôt. Dans le même temps, les stocks pétroliers observés dans le monde avaient diminué de 507 millions de barils depuis février. Le marché a donc encaissé une partie du choc en consommant ses réserves.

C’est ici que la situation française devient particulière.

La France raffine encore beaucoup de pétrole et son appareil industriel s’est même redressé récemment. La production nette des raffineries a augmenté de 3,6 % en 2025, à 555 TWh. Les importations nettes de produits raffinés ont ainsi chuté de 24,5 % en un an. Mais le pays restait largement déficitaire : 401 TWh de produits raffinés importés pour 204 TWh exportés.

Le déséquilibre est surtout spectaculaire pour le gazole routier. En 2024, la France en a importé 17,1 millions de tonnes équivalent pétrole et n’en a exporté que 0,9 million. Son déficit atteignait donc 16,2 Mtep pour ce seul carburant. Cette dépendance était aussi géographiquement exposée : en 2024, 33 % du gazole routier importé venait du Moyen-Orient. L’Europe en fournissait 39 %, les États-Unis 12 % et l’Inde 9 %.

La flambée française n’est donc pas seulement la traduction d’un baril plus cher. Elle frappe un pays qui achète à l’étranger une part importante du produit fini dont il a besoin, sur un marché où ce produit précis est devenu exceptionnellement rare.

Cette distinction compte aussi pour les réponses possibles. Une baisse de taxe ou une aide publique peut réduire immédiatement la facture de certains automobilistes. Elle déplace une partie du coût vers les finances publiques, mais ne remet aucun litre de diesel supplémentaire sur le marché mondial. À court terme, le prix français dépend surtout du rétablissement des raffineries et des routes commerciales, de la capacité d’autres producteurs à augmenter leurs livraisons et du niveau des stocks.

La France découvre ainsi le prix concret d’une dépendance plus subtile que celle au pétrole brut. Le baril peut refluer sans ramener rapidement le gazole avec lui. Quand le produit rare est celui qui sort de la raffinerie, avoir accès au pétrole ne suffit plus.