Ormuz : le point faible français n’est pas le pétrole brut

La vulnérabilité française à Ormuz se trouve moins dans le brut que dans les carburants raffinés. En 2024, 12 % du pétrole brut importé par la France venait du Moyen-Orient, contre 33 % du gazole routier importé et 61 % du kérosène.

Ces parts indiquent l’origine régionale des produits, sans permettre de savoir quelle proportion a effectivement franchi Ormuz : certains flux du Golfe passent par des oléoducs et des terminaux qui contournent le détroit. Elles déplacent néanmoins le diagnostic vers les carburants dont dépendent notamment le transport routier et l’aviation.

Le 5 septembre, le CENTCOM a annoncé avoir frappé trois pétroliers iraniens en représailles à des tirs de missiles balistiques des Gardiens de la révolution contre deux bâtiments de l’US Navy. Aucun militaire américain n’a été blessé, selon le commandement américain.

L’Iran affirme de son côté avoir attaqué des navires américains et des pétroliers empruntant selon lui des routes non autorisées. Reuters rapporte ces déclarations iraniennes, qui ne disposent pas à ce stade du même niveau de confirmation que les frappes revendiquées par Washington.

Le 5 septembre change la nature de l’escalade

Des pétroliers avaient déjà été touchés dans le détroit. Le 1er septembre, deux superpétroliers transportant chacun 2 millions de barils de brut saoudien avaient été frappés près de la côte omanaise, sans que l’origine des projectiles soit établie.

Le 5 septembre, les États-Unis ont revendiqué la destruction de navires pétroliers iraniens comme représailles militaires. Le chef du CENTCOM a explicitement présenté l’opération comme un moyen d’imposer un coût économique à l’Iran.

Dans les dix jours précédant dimanche, Reuters estime que le trafic de navires marchands à travers Ormuz était tombé à dix passages par jour en moyenne, son plus bas niveau depuis mai. Deux seulement auraient franchi le détroit samedi. Les données de navigation ne captent pas tous les bâtiments et renseignent imparfaitement sur les volumes transportés, mais elles confirment un trafic très réduit.

Le Brent évoluait lundi autour de 96 dollars le baril, après un pic à 97,93 dollars. Pour la France, le prix mondial n’est pourtant qu’une partie du problème : il faut aussi regarder la disponibilité des carburants raffinés et les stocks capables d’amortir une rupture.

Gazole et kérosène concentrent la vulnérabilité française

La France produit environ 1 % du pétrole qu’elle consomme. La diversification de ses fournisseurs de brut réduit son exposition physique directe à Ormuz, sans la soustraire au marché mondial.

En 2024, elle restait importatrice nette de 16,2 millions de tonnes équivalent pétrole de gazole et de 4,6 Mtep de kérosène. Le Moyen-Orient fournissait un tiers du gazole routier importé et près des deux tiers du carburéacteur.

Le bilan provisoire de 2025 montre une amélioration : les importations nettes de produits pétroliers raffinés ont reculé de 24,5 %, notamment grâce au rebond de l’activité des raffineries françaises.

Mais la situation internationale s’est durcie. En août, l’Agence internationale de l’énergie estimait les débits mondiaux de raffinage près de 5 millions de barils par jour sous leur niveau d’un an auparavant. Les exportations de diesel depuis la Russie, le Moyen-Orient et l’Asie avaient diminué d’environ 1,3 million de barils par jour, soit près d’un cinquième du commerce maritime mondial de ce produit. Les échanges de kérosène avaient eux aussi fortement reculé.

Le goulet se situe donc aussi dans le raffinage et la disponibilité des produits finis.

La France disposait en 2024 de sept raffineries en activité, dont six dans l’Hexagone et une en Martinique, pour environ 57 millions de tonnes de capacité annuelle de distillation. Leur production amortit l’exposition extérieure, mais le pays conserve un déficit structurel en gazole et en kérosène.

Au printemps, le gouvernement avait obtenu de la raffinerie de Gravenchon une hausse annoncée de 15 000 tonnes de diesel et 12 000 tonnes de carburéacteur par mois destinées au marché français. Cette marge existe, mais reste limitée face aux volumes importés chaque année.

Les stocks donnent du temps

La deuxième ligne de défense est constituée par les réserves pétrolières.

Les obligations internationales imposent à la France l’équivalent d’au moins 90 jours d’importations nettes. Le dispositif français repose sur une obligation équivalente à 29,5 % des volumes mis à la consommation l’année précédente, soit environ 108 jours selon la Sagess. Les stocks comprennent du brut mais aussi de l’essence, du gazole et du carburéacteur.

Ces références ne correspondent pas à un compte à rebours utilisable tel quel. Les réserves sont calculées sur des bases annuelles, réparties entre plusieurs acteurs et partiellement mobilisables dans le cadre de décisions coordonnées.

La dernière évaluation gouvernementale précise date du 7 juillet. L’exécutif indiquait alors que les stocks stratégiques restaient proches de leur niveau d’avant-crise et prévoyait une contribution française de 14,6 millions de barils à la libération collective décidée par l’AIE. Les données publiques disponibles ne permettent pas d’établir un inventaire équivalent au 7 septembre.

La Commission européenne estimait encore le 24 juillet qu’il n’existait pas de problème immédiat d’approvisionnement dans l’Union, grâce aux stocks commerciaux et aux fournisseurs alternatifs. Cette appréciation précède les attaques du début septembre.

Pour l’instant, le choc passe surtout par les prix

Les effets économiques sont déjà visibles dans plusieurs secteurs. Le gouvernement a prolongé pour septembre et octobre des aides de 15 centimes par litre pour les agriculteurs, 25 centimes pour les pêcheurs et 20 centimes pour certaines entreprises du BTP. L’aide à la pompe destinée aux transporteurs routiers a pris fin le 31 août, le gouvernement considérant que les variations du carburant sont désormais répercutées dans les factures de transport.

L’effet de ces aides est budgétaire : elles réduisent le coût supporté par certains professionnels sans modifier les volumes de carburant disponibles.

Au 7 septembre, aucun élément public n’établit une pénurie imminente en France. Le pays dispose encore de raffineries, de fournisseurs diversifiés, du marché européen et de réserves stratégiques.

Ces protections interviennent cependant dans un marché déjà tendu. L’AIE estimait fin juillet que les stocks mondiaux observés avaient diminué de 410 millions de barils depuis fin février et anticipait un déficit de 1,8 million de barils par jour au troisième trimestre.

La suite se lira moins dans le seul cours du Brent que dans les flux physiques : volumes franchissant Ormuz ou utilisant des routes de contournement, disponibilité européenne du diesel et du kérosène, et éventuelle nouvelle mobilisation des stocks stratégiques.

Tant que ces amortisseurs tiennent, la France subira surtout des carburants plus chers. Leur dégradation simultanée ferait basculer la crise vers un risque d’approvisionnement.