Ormuz : le point faible français n’est pas le pétrole brut

La vulnérabilité française à Ormuz ne se lit pas d’abord dans ses achats de pétrole brut. En 2024, 12 % seulement du brut importé par la France venait du Moyen-Orient. La même année, la région fournissait en revanche 33 % de ses importations de gazole routier et 61 % de celles de kérosène.

Ces proportions mesurent l’origine régionale des produits importés, pas la part ayant nécessairement franchi le détroit d’Ormuz. Certains flux du Golfe peuvent emprunter des oléoducs et des terminaux qui le contournent. Elles montrent néanmoins que l’exposition française ne se limite pas au brut.

Cette différence aide à comprendre ce que change l’escalade du week-end. La France n’est pas soudain menacée de manquer de pétrole parce que trois pétroliers iraniens ont été frappés. Elle est exposée à une nouvelle dégradation d’un système mondial qui peine déjà à acheminer et à raffiner certains carburants, notamment ceux dont dépendent le transport routier, l’agriculture, la pêche et l’aviation.

Le 5 septembre, le commandement militaire américain pour le Moyen-Orient, le CENTCOM, a annoncé avoir frappé trois pétroliers iraniens. Selon cette source directement responsable de l’opération, les frappes répondaient à des tirs de missiles balistiques des Gardiens de la révolution contre deux bâtiments de l’US Navy. Aucun militaire américain n’a été blessé. Le CENTCOM dit avoir mis hors service le Downy près de l’île de Kharg et le Stark 1 près de Jask, puis détruit le Kylo, également appelé Noxen, dans le golfe d’Oman après évacuation de son équipage.

L’Iran affirme de son côté avoir attaqué des navires américains et des pétroliers circulant selon lui sur des routes non autorisées. Ces affirmations sont rapportées par Reuters à partir de déclarations iraniennes et ne disposent pas, à cette heure, du même niveau de confirmation que les frappes revendiquées par les États-Unis.

Ce qui a réellement changé le 5 septembre

Les pétroliers n’ont pas commencé à être attaqués ce week-end.

Des navires avaient déjà été touchés par des projectiles dans le détroit depuis juillet. Le 1er septembre encore, deux superpétroliers chargés chacun de 2 millions de barils de brut saoudien avaient été frappés à quelques minutes d’intervalle près de la côte omanaise. L’origine des projectiles n’avait pas été établie.

L’escalade du 5 septembre tient ailleurs. Les États-Unis ont cette fois revendiqué la destruction volontaire de pétroliers iraniens comme moyen de représailles contre une attaque militaire. Dans son communiqué, le chef du CENTCOM lie explicitement la destruction des navires à l’objectif d’imposer un coût économique supérieur à l’Iran.

Des bâtiments commerciaux se retrouvent ainsi encore davantage intégrés à l’affrontement direct entre Washington et Téhéran. Reuters rapporte qu’au cours des dix jours précédant dimanche, le trafic de navires de marchandises à travers Ormuz était tombé à dix passages par jour en moyenne, son plus bas niveau depuis mai. Samedi, seuls deux navires de ce type auraient franchi le détroit.

Ces comptages ne donnent pas à eux seuls le volume réel d’hydrocarbures transporté et peuvent manquer des bâtiments naviguant avec leur système de localisation désactivé. Ils montrent néanmoins que le trafic reste extrêmement réduit.

Le Brent évoluait lundi autour de 96 dollars le baril, après avoir atteint 97,93 dollars. Ce prix est spectaculaire comparé au début de l’année, mais il ne suffit pas à déterminer si la France risque une rupture d’approvisionnement.

Pour cela, il faut suivre les cargaisons qui arrivent réellement, les carburants que les raffineries parviennent à produire et les stocks disponibles lorsque ces deux premières lignes de défense ne suffisent plus.

Le brut n’est pas le point le plus fragile pour la France

La France produit environ 1 % du pétrole qu’elle consomme. Elle reste donc très dépendante des importations, même si elle achète relativement peu de brut au Moyen-Orient.

Cette diversification réduit l’exposition physique directe à Ormuz, mais elle n’isole pas les consommateurs français du prix mondial. Lorsqu’une partie de la production du Golfe devient inaccessible, les raffineries européennes entrent davantage en concurrence avec les autres acheteurs pour des cargaisons venues d’Amérique, d’Afrique ou de mer du Nord.

Surtout, le brut n’est que la matière première. Une voiture diesel ou un avion ne brûle pas du Brent. Il faut disposer de raffineries capables de transformer les qualités de pétrole disponibles en carburants correspondant à la demande.

En 2024, la France a importé 17,1 millions de tonnes équivalent pétrole de gazole routier et 6,1 millions de tonnes de kérosène. Une fois les exportations soustraites, elle restait importatrice nette de 16,2 Mtep de gazole et de 4,6 Mtep de kérosène. La même année, le Moyen-Orient fournissait un tiers du gazole routier importé et près des deux tiers du carburéacteur.

La situation s’est améliorée en 2025. Les importations nettes de produits pétroliers raffinés ont diminué de 24,5 % en un an, grâce notamment à une reprise de l’activité des raffineries françaises.

Mais le marché mondial sur lequel la France doit compléter sa production nationale s’est nettement dégradé depuis.

Dans son rapport d’août, l’Agence internationale de l’énergie estimait que les débits mondiaux de raffinage restaient près de 5 millions de barils par jour sous leur niveau d’un an auparavant. Le commerce maritime de produits raffinés avait diminué de 3,8 millions de barils par jour. Les exportations de diesel depuis la Russie, le Moyen-Orient et l’Asie avaient reculé d’environ 1,3 million de barils par jour, soit l’équivalent d’un cinquième du commerce maritime mondial de ce produit. Pour le kérosène, la baisse atteignait environ 670 000 barils par jour, soit 34 % des échanges maritimes concernés.

L’AIE constatait en conséquence des marges de raffinage record dans le bassin atlantique et jugeait les capacités disponibles ailleurs insuffisantes pour compenser complètement les goulets d’étranglement.

Trouver un baril supplémentaire ne garantit donc pas de trouver rapidement un litre supplémentaire de gazole ou de kérosène au bon endroit.

Les raffineries françaises amortissent le choc sans rendre le pays autonome

Le dernier bilan détaillé du ministère de la Transition écologique recensait en 2024 sept raffineries de pétrole en activité en France, dont six dans l’Hexagone et une en Martinique, pour une capacité totale de distillation d’environ 57 millions de tonnes par an.

Les données provisoires de 2025 montrent ensuite un rebond du raffinage et une forte baisse des importations nettes de produits raffinés.

La France possède donc une capacité de transformation qui amortit le choc. Elle n’est cependant pas calibrée pour fabriquer exactement tous les produits que le pays consomme. Son déficit structurel de gazole et de kérosène explique pourquoi la disponibilité de ces carburants sur le marché européen compte davantage que la seule origine du brut entrant dans les raffineries françaises.

Au printemps, le gouvernement avait demandé une hausse de la production à la raffinerie de Gravenchon, avec l’objectif annoncé de mettre chaque mois 15 000 tonnes supplémentaires de diesel et 12 000 tonnes de carburéacteur sur le marché français. Cela montre qu’une marge opérationnelle existe. Elle reste faible au regard des millions de tonnes importées chaque année.

Les stocks permettent de traverser une rupture, pas de l’effacer

La deuxième protection est constituée par les stocks pétroliers.

Le cadre international impose à la France une couverture minimale équivalente à 90 jours d’importations nettes. La réglementation française va plus loin dans son mode de calcul: l’obligation imposée aux opérateurs correspond à 29,5 % des volumes mis à la consommation l’année précédente, soit environ 108 jours dans le dispositif présenté par la Sagess. Les réserves françaises ont aussi une particularité utile en période de crise: elles comprennent non seulement du pétrole brut, mais directement de l’essence, du gazole et du carburéacteur.

Ces chiffres ne signifient pas que la France pourrait, à compter d’aujourd’hui, vivre exactement 108 jours sans aucune importation. Les obligations sont calculées sur des références annuelles, les stocks sont répartis entre plusieurs acteurs et une partie peut être mobilisée dans le cadre des décisions collectives prises depuis le début du conflit.

La dernière évaluation gouvernementale précise retrouvée date du 7 juillet. L’exécutif indiquait alors que les stocks stratégiques français restaient proches de leur niveau d’avant-crise et rappelait que la France prévoyait de contribuer à hauteur de 14,6 millions de barils à la libération collective décidée par les pays de l’AIE. Aucune publication officielle plus récente consultée ne fournit un inventaire équivalent au 7 septembre.

Il serait donc excessif d’annoncer un nombre de « jours restants ». L’existence de réserves importantes est établie. Leur volume immédiatement mobilisable aujourd’hui ne l’est pas avec la même précision dans les données publiques.

La Commission européenne aboutissait encore le 24 juillet à un constat relativement rassurant: pas de problème immédiat d’approvisionnement dans l’Union, les stocks commerciaux et les fournisseurs alternatifs permettant de répondre à la demande. Elle prévenait dans le même temps qu’une crise prolongée resserrerait davantage le marché. Cette analyse précède les attaques du début septembre.

Le choc est déjà économique avant d’être une pénurie

Pour plusieurs secteurs français, attendre une rupture physique pour parler de conséquences serait une erreur. Le carburant cher suffit déjà à modifier les coûts.

Le gouvernement a prolongé le 3 septembre ses aides pour septembre et octobre: 15 centimes par litre pour les agriculteurs, 25 centimes pour les pêcheurs et 20 centimes pour certaines entreprises du BTP. L’aide à la pompe destinée aux transporteurs routiers a pris fin au 31 août, le gouvernement estimant que les variations de carburant sont désormais répercutées dans les factures de transport.

Ces dispositifs amortissent un coût. Ils ne produisent ni diesel ni kérosène. Cette distinction deviendra importante si la crise maritime s’aggrave: une subvention peut protéger temporairement une trésorerie, pas remplacer une cargaison qui n’arrive plus.

Il n’existe pour autant, au 7 septembre, aucun élément publié établissant une pénurie imminente de carburants en France. Le pays bénéficie encore de ses raffineries, de sources de brut diversifiées, d’un marché européen intégré et de stocks constitués précisément pour absorber ce type de rupture.

Ce constat ne permet pas davantage de traiter les nouvelles attaques comme un simple épisode de volatilité financière. L’AIE estimait déjà fin juillet que les stocks mondiaux observés avaient diminué de 410 millions de barils depuis fin février et que le marché pétrolier afficherait un déficit de 1,8 million de barils par jour au troisième trimestre. Les capacités d’adaptation sont donc déjà sollicitées.

Les prochains jours permettront de distinguer une escalade militaire spectaculaire mais contenue d’une nouvelle dégradation matérielle des approvisionnements.

Trois indicateurs seront plus utiles que le seul prix quotidien du Brent: le nombre et surtout le volume des cargaisons qui réussissent à franchir Ormuz ou à le contourner, l’évolution des disponibilités européennes de diesel et de kérosène, et une éventuelle nouvelle mobilisation des stocks stratégiques.

Si ces trois amortisseurs tiennent, la France continuera surtout à subir un pétrole et des carburants chers. S’ils commencent à céder ensemble, le problème changera de catégorie. C’est à ce moment, et pas au seul spectacle des frappes du week-end, que le risque d’approvisionnement français deviendra tangible.