Le futur bus express entre Trévoux et Lyon avance par une étape peu visible, mais décisive. Deux marchés publics publiés fin avril par la Région Auvergne-Rhône-Alpes portent sur les travaux préparatoires et sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’exploitation et la maintenance de la ligne. En clair : avant de promettre un bus rapide, il faut préparer les terrains, déplacer ou adapter des réseaux, anticiper les contraintes de chantier, puis vérifier que la future ligne pourra réellement fonctionner tous les jours.
Le projet est ambitieux à l’échelle du nord lyonnais. La ligne doit relier Trévoux à Lyon-Part-Dieu sur environ 28 km, avec 18 stations et 16 communes desservies. Elle reprendrait 15 km d’ancienne voie ferrée entre Trévoux et Fontaines-sur-Saône, avant de poursuivre sur 13 km de voiries existantes vers Sathonay-Camp, Caluire, Villeurbanne et Lyon. La mise en service est visée début 2029. Le temps de parcours annoncé tourne autour d’une heure, avec un passage toutes les 15 minutes aux heures de pointe.
C’est là que le mot BHNS doit être pris au sérieux. Un bus à haut niveau de service n’est pas seulement un bus plus confortable ou plus identifiable. C’est une ligne pensée comme un système : stations lisibles, temps d’arrêt réduits, priorités de circulation quand elles sont possibles, correspondances claires, information voyageurs, maintenance rapide. En France comme ailleurs, les lignes de bus rapides qui réussissent ont un point commun : elles gagnent la confiance parce qu’elles tiennent leurs horaires. Sans cette régularité, le report depuis la voiture reste théorique.
Pour le Val de Saône, l’enjeu est concret. Le corridor Trévoux-Lyon concentre des trajets quotidiens vers l’emploi, les études, les services et les correspondances ferroviaires ou urbaines. Le projet doit s’articuler avec les réseaux régionaux, les transports lyonnais, les bus locaux, des pôles d’échanges et des parkings-relais. Sa promesse n’est pas de faire disparaître la voiture. Elle est plus simple : offrir une option assez fréquente, assez lisible et assez fiable pour que des habitants puissent l’intégrer dans leur vie normale, sans transformer chaque déplacement vers Lyon en calcul de risque.
La qualité de l’air donne une autre mesure de l’enjeu. Des mesures d’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes sur le secteur ont montré que 11 sites sur 18 dépassaient déjà le futur seuil européen envisagé pour 2030 pour le dioxyde d’azote, et que tous dépassaient la valeur guide de l’Organisation mondiale de la santé. Le projet ne réglera pas seul la pollution du nord lyonnais, mais une ligne attractive peut retirer une partie des trajets pendulaires les plus répétitifs de la route. L’effet se joue surtout sur les trajets répétés : domicile-travail, études, rendez-vous, correspondances.
Les contraintes restent sérieuses. Le dossier environnemental mentionne des enjeux de biodiversité, d’eau, de sols, de sécurité et de paysage. La demande de dérogation concerne 78 espèces protégées. L’Autorité environnementale a aussi pointé le devenir d’environ 100 000 m³ de déblais et la relocalisation de l’entreprise Sotradel. La Métropole de Lyon a donné un avis favorable, tout en demandant de mieux traiter certains impacts, notamment autour de l’artificialisation des sols et du parc-relais envisagé à Neuville-Sud.
La phase qui s’ouvre n’a donc rien d’un détail administratif. Elle dira si le BHNS Trévoux-Lyon devient une vraie infrastructure du quotidien ou seulement une ligne de plus dans les cartes de mobilité. Pour l’instant, le projet avance au bon endroit : avant les bus neufs, il travaille ce qui fera la différence en 2029, l’exploitation réelle, matin après matin.