Ligne 1 vers Val de Fontenay : pourquoi le métro à 1,7 milliard d’euros doit encore convaincre

À Montreuil, les Grands Pêchers espèrent leur métro. À Fontenay-sous-Bois, les Rigollots aussi. Pourtant, quatre ans après une enquête publique qui s’est soldée par un avis défavorable unanime, le prolongement de la ligne 1 depuis Château de Vincennes n’a toujours pas été déclaré d’utilité publique. Une nouvelle concertation, ouverte le 5 octobre jusqu’au 11 décembre 2026, doit aider à décider de son avenir.

Sur le papier, la promesse est séduisante : environ cinq kilomètres supplémentaires, trois stations aux Rigollots, aux Grands Pêchers et à Val de Fontenay, où le métro rejoindrait les RER A et E et la future ligne 15. Île-de-France Mobilités prévoit 81 000 voyageurs quotidiens sur ce prolongement, pour une mise en service envisagée vers 2040.

L’investissement est estimé à 1,7 milliard d’euros hors taxes, aux prix de janvier 2026 et hors matériel roulant. La Commission nationale du débat public (CNDP) cite également 2,5 milliards d’euros courants, une projection fondée sur une estimation de 2017 et un calendrier prévisionnel de dépenses. Les deux montants reposent sur des bases différentes : leur écart ne mesure pas un dépassement budgétaire.

Le coup d’arrêt de 2022

L’enquête de 2022 avait suscité 8 279 observations. Les cinq commissaires-enquêteurs avaient reconnu l’intérêt général du prolongement, mais estimé que ses inconvénients l’emportaient sur ses bénéfices.

Leur avis défavorable ne concernait pas seulement quelques arbres. Ils pointaient le coût et la rentabilité socio-économique, les atteintes à la propriété privée, les conséquences environnementales, les risques liés aux sols et aux eaux souterraines, le bilan carbone et les effets sur la santé des riverains.

Malgré les engagements pris ensuite par Île-de-France Mobilités et la RATP, l’État n’avait pas accordé la déclaration d’utilité publique. Les études ont repris pour tenter de répondre à ces objections.

Le casse-tête commence sous le bois de Vincennes

Le premier obstacle se trouve derrière l’actuel terminus de Château de Vincennes. Les installations de l’arrière-gare se trouvent à environ deux mètres sous le sol, à la lisière du bois. Pour les raccorder à un tunnel plus profond, il faut intervenir près de cet espace protégé.

Trois solutions permettant d’éviter entièrement le bois ont été étudiées, puis écartées par Île-de-France Mobilités en raison de leurs difficultés techniques ou de leurs autres impacts.

Les trois nouvelles variantes proposées réduiraient les emprises de chantier sur les surfaces végétalisées : elles représenteraient entre 0,12 % et 0,21 % de la superficie du bois, contre 0,37 % dans le projet de 2022. Selon le décompte désormais publié dans le dossier de concertation, entre 221 et 337 arbres seraient concernés par ces emprises, contre environ 484 auparavant. Il ne s’agit pas d’un nombre d’abattages définitifs.

Ces variantes diminueraient l’emprise du chantier sans supprimer les travaux dans le bois. Et les emplacements des accès aux stations, les acquisitions foncières et les installations de maintenance restent à préciser.

Pourquoi ne pas faire passer un tramway ?

Du côté des Rigollots et des Grands Pêchers, les rues étroites et pentues compliquent les solutions de transport en surface. Selon les études d’Île-de-France Mobilités, les pentes dépassant localement 10 % rendent le tramway impraticable. Un bus rapide sur voie réservée exigerait des élargissements de voirie et de nombreuses démolitions.

Sans prolongement, les bus continueraient à relier ces quartiers aux gares existantes. La future ligne 15 et le tramway T1 amélioreraient le réseau autour de Val de Fontenay, mais ne remplaceraient pas une station au cœur des Grands Pêchers ou des Rigollots.

Le métro souterrain possède donc de solides arguments. L’association Métro Rigollots-Val de Fontenay, mobilisée depuis vingt ans, continue d’ailleurs de défendre son arrivée. Mais les difficultés des autres solutions ne suffisent pas à démontrer que les bénéfices du métro compenseront son coût et ses impacts.

Une évaluation socio-économique actualisée et une étude d’impact environnemental complète sont prévues si le projet se poursuit.

Une décision encore ouverte

Lundi 12 octobre, de 19 h à 22 h, un premier atelier examinera les enjeux socio-économiques et les alternatives au prolongement, à l’Espace 40, place Gisèle-Halimi, à Montreuil. L’inscription est ouverte sur le site du projet, dans la limite des places disponibles.

Cinq autres ateliers examineront notamment le bois de Vincennes, les stations et le centre de dépannage des trains. Les habitants peuvent aussi organiser leur propre débat à l’aide d’un kit ou déposer directement leurs observations jusqu’au 11 décembre.

Trois garantes indépendantes de la CNDP dresseront le bilan des échanges. Île-de-France Mobilités devra ensuite expliquer les suites qu’elle entend leur donner. La décision de poursuivre est attendue en 2027, avant une éventuelle nouvelle enquête publique en 2028.

Les trois stations restent dessinées sur les plans. Aux Rigollots comme aux Grands Pêchers, leur avenir dépend encore du feu vert que le prolongement n’a pas obtenu en 2022.