Autour des futures gares du Grand Paris Express, les transformations ont déjà commencé. Mais elles ne dessinent pas une seule histoire : selon les quartiers, le nouveau métro pourrait rapprocher fortement certains habitants des emplois franciliens, tandis que d’autres secteurs déjà connectés verront des changements plus limités.
C’est ce que montre une étude de l’Insee publiée le 24 septembre sur les 68 quartiers de gare du réseau. Entre 2010 et 2021, près de 17 millions de m² de surfaces de plancher ont été autorisés à la construction dans ces secteurs. Ces autorisations concernent à la fois des logements et des locaux d’activité, avec 45 % pour l’habitat et 55 % pour les activités économiques. Elles donnent une mesure de l’ampleur des projets engagés autour des futures stations, sans correspondre à des bâtiments tous déjà réalisés.
Le contraste entre les territoires est le cœur de l’étude. Le Grand Paris Express ne produit pas le même effet partout, car il relie des quartiers qui ne partent pas du même point.
À Clichy-sous-Bois et Montfermeil, en Seine-Saint-Denis, la future gare s’inscrit dans un territoire longtemps éloigné des grands pôles d’emploi. L’Insee estime que le nombre d’emplois accessibles en 45 minutes pourrait passer d’environ 340 000 en 2023 à près d’un million en 2030 avec le nouveau réseau. La gare change donc moins un simple trajet quotidien qu’une relation entre un quartier résidentiel et le reste de la métropole.
À l’inverse, certains secteurs déjà très connectés ne cherchent pas le même bénéfice. Dans les Hauts-de-Seine, des pôles comme La Défense disposent déjà d’un volume d’emplois exceptionnel. Le gain attendu tient davantage à la redistribution des connexions et aux nouvelles liaisons qu’à un désenclavement comparable à celui de territoires plus éloignés.
Les écarts apparaissent aussi entre futures gares. L’Insee projette des hausses d’accessibilité à l’emploi très différentes selon les quartiers : elles pourraient atteindre 273 % à Rueil-Suresnes-Mont-Valérien, dans les Hauts-de-Seine, alors qu’elles seraient de 15 % à Satory, dans les Yvelines. Ces chiffres ne mesurent pas une réussite ou un échec des quartiers, mais l’effet mécanique d’un réseau qui vient compléter des situations de départ très différentes.
Le mécanisme derrière ces écarts tient à une réalité simple : une infrastructure de transport ne crée pas automatiquement des emplois ou des logements. Elle modifie les distances, puis laisse aux collectivités, aux aménageurs et aux acteurs économiques le choix de ce qui prend place autour des gares. Un quartier peut gagner une station sans connaître la même transformation qu’un autre quartier situé sur la même ligne.
Le Grand Paris Express est donc un projet d’aménagement autant qu’un projet de transport. Depuis longtemps, les déplacements franciliens sont organisés autour de Paris. La création d’un réseau en rocade vise à rapprocher des territoires périphériques entre eux et à réduire certaines dépendances au centre métropolitain.
Dans les huit départements concernés par l’étude, de Paris au Val-d’Oise, de l’Essonne aux Hauts-de-Seine, la question sera différente selon les gares : attirer de nouveaux habitants, rapprocher les emplois, accueillir des activités ou simplement améliorer des trajets quotidiens.
Le Grand Paris Express ne transformera pas une région uniforme. Il donnera à chaque quartier une nouvelle place dans les déplacements franciliens, selon ce qui sera construit et développé autour des stations.