Navettes autonomes : après les essais, l’Île-de-France prépare le passage à l’échelle

Faire rouler une navette autonome n’est plus une nouveauté à Paris-Saclay ou dans les Yvelines. L’étape engagée par Île-de-France Mobilités est autrement plus difficile : transformer ces prototypes en un véritable service de transport, avec une flotte, un centre de supervision, un opérateur et des voyageurs ordinaires.

Île-de-France Mobilités prévoit une mise en concurrence en 2027, puis le roulage d’un premier véhicule début 2028 et une augmentation de la flotte en 2028 et 2029. Une vingtaine de minibus et de petits cars doivent composer la phase pilote, avant un objectif de plus de 100 véhicules en 2030. Le budget pourra atteindre 20 millions d’euros par an.

Le premier territoire n’est pas encore choisi. Paris-Saclay, Versailles Grand Parc et Saint-Quentin-en-Yvelines sont les trois secteurs retenus pour lancer le projet. Ils couvrent l’Essonne et les Yvelines, deux départements où le véhicule autonome est expérimenté depuis plusieurs années.

À Paris-Saclay, dès 2019, l’Autonomous Lab associait déjà véhicules sans conducteur, supervision, infrastructure connectée et réservation sur application. Des Renault Zoe autonomes étaient proposées à la demande sur le campus tandis qu’une navette devait compléter les transports collectifs la nuit. À Satory, deux navettes expérimentales avaient parcouru 10 463 kilomètres et transporté 4 533 passagers au cours de leur première année.

Saint-Quentin-en-Yvelines expérimente aujourd’hui un service autonome à la demande avec SQYFlex. Depuis novembre 2025, il relie Montigny-le-Bretonneux et Guyancourt et dessert 22 arrêts. L’expérimentation doit passer d’une première phase avec opérateur à bord à une seconde sous supervision à distance.

Ce parcours montre ce qui reste à résoudre. Un véhicule sachant suivre sa route ne suffit pas pour exploiter un transport public. Le droit français impose que les véhicules soient réceptionnés et que la sécurité du système soit démontrée sur les parcours où il doit circuler. Il faut donc garantir la conduite, la supervision et la réaction aux aléas du trafic dans les conditions ordinaires d’exploitation.

Le projet vise ainsi de petits véhicules plutôt qu’un remplacement des grandes lignes de bus. L’usage envisagé concerne surtout les dessertes peu fréquentées, les zones moins denses, les heures creuses ou les services à la demande, là où faire circuler régulièrement un grand bus est difficile à justifier.

Pour l’instant, Île-de-France Mobilités ne publie ni coût par voyage ni comparaison avec un transport à la demande conduit par une personne. C’est pourtant sur cette économie d’exploitation que se jouera le passage à plus de 100 véhicules.

Saclay, Satory et Saint-Quentin ont déjà servi à apprendre à un véhicule autonome à circuler parmi les autres. Le marché de 2027 devra montrer si cette compétence accumulée dans l’Essonne et les Yvelines peut désormais produire un petit transport public que l’on puisse réellement exploiter tous les jours.