L’Île-de-France construit onze grands itinéraires cyclables, soit 750 km prévus d’ici 2030. Selon les données régionales, le déploiement du Réseau Vélo Île-de-France, ou VIF, représente près de 500 millions d’euros d’aménagements. La Région a prévu de son côté 300 millions d’euros pour accompagner sa réalisation. Mais son intérêt tient moins au nombre de kilomètres annoncé qu’à ce qu’ils doivent corriger : à la fin des années 2010, l’Île-de-France comptait déjà presque 5 000 km d’aménagements cyclables sans disposer d’un réseau réellement continu.
Sur un même trajet, la voirie peut successivement dépendre d’une commune, d’une intercommunalité ou d’un département. Le cycliste, lui, ne s’arrête pas à la frontière administrative. C’est pourquoi le VIF est conçu par axes entiers : des « comités d’axe » réunissent les différents responsables pour harmoniser tracé, revêtement, jalonnement et raccordements. La Région finance jusqu’à 60 % des aménagements éligibles. En juillet 2026, le Collectif Vélo Île-de-France évaluait à 63 % la réalisation de la première phase du réseau.
Dans le cœur métropolitain, cette continuité vient consolider une pratique déjà forte. Entre 2020 et 2025, la fréquentation mesurée a augmenté de 47 % à Paris et sur les compteurs étudiés dans les Hauts-de-Seine. Montreuil a connu une hausse de 31 % entre 2021 et 2025. Plus loin, les données sont beaucoup plus parcellaires : certains compteurs progressent de 17 % à Buc, dans les Yvelines, et de 9 % aux Ulis, dans l’Essonne, entre 2020 et 2025. Ces chiffres ne permettent pas de classer les départements, mais montrent pourquoi le problème change à mesure que l’on s’éloigne de Paris.
En grande couronne, faire du vélo suppose plus souvent de combiner plusieurs modes de transport. Les emplois, commerces et services sont plus éloignés, et peu de communes véritablement rurales sont directement desservies par le VIF. La gare devient alors une pièce centrale du réseau cyclable. Un calcul de L’Institut Paris Region estime que 97 % des Franciliens résident à moins de quinze minutes théoriques à vélo d’une gare ou d’une station de métro, mais seulement 26 % dans les communes rurales. Le calcul suppose une vitesse de 15 km/h et ne tient pas compte de la qualité réelle des pistes, des carrefours ou des coupures routières.
Cette différence explique l’importance du stationnement en gare. Sur environ deux millions de trajets quotidiens comprenant un rabattement vers une gare ou une station de métro en bus, voiture ou vélo, le vélo n’en représentait que 9 % en 2023, soit environ 180 000 déplacements. Île-de-France Mobilités dispose aujourd’hui d’environ 22 000 places de stationnement vélo et en vise 140 000 aux abords des gares et stations d’ici 2030. Une piste continue jusqu’à la gare ne sert pas à grand-chose si le vélo ne peut pas y rester dans de bonnes conditions.
La transformation en cours est donc aussi une affaire de raccordements. Dans le cœur dense, les réseaux et les usages sont déjà plus développés ; à Buc, aux Ulis ou autour des gares du Val-d’Oise, la chaîne est plus longue à construire. Pour l’habitant, le test sera simple : pouvoir quitter son quartier à vélo, franchir plusieurs limites communales, atteindre sa gare et y laisser sa bicyclette sans que l’itinéraire disparaisse au prochain carrefour.