Le port de Gennevilliers entre enfin dans l’ère du bilan carbone
Le premier bilan carbone de HAROPA a au moins une vertu: il remet le sujet à la bonne échelle. Pour 2023, l’établissement chiffre 8,8 millions de tonnes équivalent CO2 sur l’ensemble de l’axe Seine. Dans ce total, 92 % viennent des entreprises implantées dans sa zone d’influence, 7 % des transports tous modes et 1 % seulement des activités propres du port. Autrement dit, le vrai enjeu n’est pas d’abord la consommation des bâtiments ou des engins portuaires. Il est dans toute la chaîne logistique. C’est utile. Mais il faut le dire clairement: ce bilan est consolidé pour tout HAROPA, pas pour le seul site de Gennevilliers.
C’est pourtant à Gennevilliers que cette promesse doit être testée sur pièces. Le port est la première plateforme multimodale de la région parisienne. Il s’étend sur 401 hectares, accueille plus de 250 entreprises, plus de 8 000 emplois directs et combine cinq modes de transport, avec des connexions au fleuve, au rail, aux oléoducs et aux grands axes routiers. Quand on parle de décarboner la logistique francilienne, on parle donc d’un site qui compte vraiment, pas d’un symbole de communication verte.
Sur le report modal, il y a d’ailleurs du concret. À Gennevilliers, Paris Terminal a battu un record en 2023 avec 130 895 conteneurs équivalent vingt pieds manutentionnés par voie fluviale. En 2024, le terminal est monté à 145 000, ce qui a conduit HAROPA à le faire fonctionner en continu, 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Une extension de 4,5 hectares est en cours, pour porter sa surface à 30,5 hectares d’ici 2026. À l’échelle de tout HAROPA, la part du fluvial et du ferroviaire a atteint 20,3 % en 2025, contre 19,7 % en 2024. Le report modal progresse donc réellement. Ce que le bilan carbone ne dit pas encore, c’est la part exacte des émissions évitées à Gennevilliers ni la baisse réelle du trafic routier autour du port.
C’est la question décisive, parce que le transport reste le principal bloc d’émissions en France. En 2023, il représente 34 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, et la route à elle seule 94 % des émissions du secteur. Les poids lourds comptent pour 27,9 millions de tonnes de CO2. Dans ce contexte, chaque conteneur qui passe du camion au fleuve ou au rail sur une grande plateforme comme Gennevilliers a un effet réel. Le sujet n’est donc pas théorique. Il touche à la manière dont le Grand Paris se ravitaille, construit et consomme.
Reste le test local, celui qui départage les discours et les résultats. À Gennevilliers, le dossier Green Dock a montré qu’un projet logistique peut se présenter comme multimodal et décarboné sans convaincre automatiquement. L’Autorité environnementale décrit un entrepôt d’environ 647 mètres de long, 60 mètres de large et jusqu’à 34 mètres de haut. Elle souligne aussi que, quel que soit le scénario étudié, le fret amont reste le premier poste d’émissions, avec 88 % dans le projet classique et encore 73 % dans la version Green Dock. Sa conclusion est nette: on ne peut pas juger sérieusement le bénéfice carbone du projet sans mieux connaître l’origine des marchandises et la part réelle du fluvial et du ferroviaire. C’est une leçon plus large pour le port: la décarbonation ne se prouve pas à l’étiquette, mais dans les flux.
Le bilan carbone de HAROPA est donc un bon début, pas un point d’arrivée. Il met enfin les bons postes d’émissions sur la table et confirme que le fluvial et le ferroviaire gagnent du terrain. Pour Gennevilliers, la suite est simple à formuler: publier des chiffres lisibles à l’échelle du site, sur les flux par mode, les camions évités et les émissions réellement réduites autour de la plateforme. Si ces données sortent, le port pourra montrer qu’il ne se contente pas d’accompagner la logistique francilienne, mais qu’il aide à la transformer.