La ligne 15 Ouest commence enfin à sortir du discours pour entrer dans le dur. À Sèvres, au puits de l’Île-de-Monsieur, le tunnelier Tiphaine doit se mettre en marche à la mi-mai pour creuser 5,1 kilomètres vers la future gare Rueil-Suresnes Mont-Valérien. Ce sera le deuxième tunnelier déjà lancé sur ce tronçon après Yandé, parti fin 2025 de Nanterre La Folie vers Courbevoie. Dans les Hauts-de-Seine, le projet n’est plus seulement annoncé. Il commence à se fabriquer sous terre, avec des machines, des déblais, des emprises et un calendrier qui devient enfin visible.
Mais il ne se fabrique pas partout de la même façon. À Rueil-Suresnes Mont-Valérien, les parois moulées sont achevées, le terrassement a commencé et le creusement doit se poursuivre sous dalle jusqu’à fin 2026 pour limiter bruit et poussière. À La Défense, on est encore dans les travaux préparatoires jusqu’à l’été 2026, avant les murs souterrains puis le creusement de l’enceinte en 2027. C’est cela, l’état réel de la ligne 15 Ouest dans le 92: selon les secteurs, les habitants voient soit le tunnel qui part, soit la boîte de gare qui descend, soit des travaux de réseaux et de voirie qui ne ressemblent pas encore au métro mais lui préparent déjà la place.
Un autre indice compte, moins spectaculaire mais très parlant: le projet avance aussi du côté des façades de quai. Le marché consacré à ces équipements sur les lignes 15 Est et 15 Ouest couvre non seulement leur fourniture et leur installation, mais aussi les études, les essais, la formation, la mise en service et le maintien en conditions opérationnelles. Ce détail technique dit quelque chose d’important. Le Grand Paris Express ne creuse pas seulement un tunnel. Il prépare déjà les systèmes qui feront tourner un métro automatique. Sur ce type de ligne, les façades de quai servent à éviter les chutes, à isoler les voies, à contenir d’éventuelles fumées et à rendre le quai plus lisible pour les voyageurs, comme sur la ligne 14.
Pour les habitants des Hauts-de-Seine, cela ne veut pas dire que l’ouverture est proche. La mise en service reste prévue en 2031. Mais cela veut dire que le projet a changé de nature. Il ne vit plus seulement dans les promesses de mobilité. Il avance à la fois sur le béton et sur les équipements. Au bout, la ligne doit relier Pont de Sèvres à Saint-Denis Pleyel en 26 minutes, contre 51 à 52 aujourd’hui, avec 11 gares, 22,4 kilomètres, 14 villes desservies et 600 000 voyageurs attendus par jour. Cette fois, la promesse ne flotte plus. Elle s’assemble.