À Blagnac, le camion qui prépare les avions à rouler tout seuls

Sur les voies de circulation de l’aéroport Toulouse-Blagnac, un camion électrique avance sans que son conducteur touche aux commandes. Il calcule son itinéraire, détecte les obstacles et s’arrête lorsqu’un danger apparaît. À bord, une reproduction du cockpit d’un Airbus A350. Le 6 octobre, l’avionneur a présenté cette étrange machine pour marquer la fin de trois années d’expérimentation.

Baptisé Optibus, ce laboratoire roulant est au cœur du programme Optimate, conduit par Airbus UpNext. Son objectif : permettre aux avions de rejoindre leur piste ou leur porte d’embarquement avec une assistance automatisée beaucoup plus poussée.

Pourquoi faire rouler un avion est si compliqué

Un avion de ligne dispose déjà d’un pilote automatique pour une grande partie de son vol. Mais au sol, ce sont les pilotes qui le dirigent, sous les instructions des contrôleurs aériens.

Ils doivent suivre les bonnes voies de circulation, surveiller les véhicules de service, respecter les autorisations de traverser les pistes et réagir aux imprévus.

Automatiser le roulage suppose donc bien davantage que suivre une ligne peinte sur le béton. La machine doit savoir exactement où elle se trouve, reconnaître les obstacles et respecter les autorisations du contrôle aérien. Une erreur de trajectoire pourrait conduire un avion sur une piste occupée.

À Blagnac, Airbus a choisi d’éprouver ces difficultés avec un camion plutôt que de mobiliser systématiquement un A350.

Un camion qui sait quand s’arrêter

Optibus associe caméras, radars et lidars, des capteurs laser capables de mesurer les distances. Leurs informations sont combinées pour localiser le véhicule et surveiller son environnement.

Lors de la démonstration du 6 octobre, suivie par La Dépêche du Midi, il suffisait d’indiquer une destination sur un écran tactile pour que le camion calcule son trajet. Face à un obstacle, il s’arrêtait. À l’approche d’une piste où un avion devait atterrir, il immobilisait également le véhicule à distance de sécurité. L’opérateur pouvait reprendre aussitôt la main en freinant ou en tournant le volant.

Les ingénieurs ont aussi découvert combien un aéroport pouvait tromper les capteurs. Le soleil rasant éblouit les caméras ; la chaleur du tarmac déforme les images. Airbus explique avoir dû affiner ses algorithmes pour distinguer les éléments des pistes malgré ces perturbations.

Ces corrections ont été mises au point pendant une campagne totalisant plus de 500 heures d’essais au sol, sans immobiliser en permanence un gros-porteur pour tester le système.

Du camion au véritable A350

L’expérience ne s’est pas arrêtée aux roues d’Optibus.

Dès 2025, Airbus UpNext avait relié le camion à un A350-1000 d’essai, équipé de capteurs et de systèmes électroniques similaires. Un ordinateur au sol permettait aux deux véhicules d’échanger leurs itinéraires. Les équipes expérimentaient notamment le pilotage automatique pendant le roulage et la protection contre les écarts de trajectoire.

En juillet 2026, un A350 équipé des technologies Optimate a poursuivi les essais à Paris-Charles-de-Gaulle, en période de forte activité. Selon La Dépêche, cette campagne a représenté 30 heures d’expérimentation avec l’appareil. Airbus annonce séparément 14 heures de vol sur l’ensemble du programme, consacrées à différentes fonctions d’automatisation et d’assistance.

Ces essais ont permis de tester des fonctions de roulage automatique sur un véritable A350, dans l’environnement d’un grand aéroport. Mais le constructeur ne publie pas de taux de fiabilité détaillé pour le roulage autonome de l’appareil.

Optimate prolonge DragonFly, un précédent programme d’Airbus consacré à l’assistance au pilotage. Il réunit navigation automatique, détection d’obstacles et surveillance des écarts de trajectoire.

La campagne est terminée, mais aucune date de certification ou d’installation sur les avions commerciaux n’est annoncée.

À Toulouse-Blagnac, Optibus aura servi à tester et affiner ces fonctions avant leur expérimentation sur un véritable A350. Ce cockpit sur roues a surtout permis de multiplier les essais de manœuvres essentielles : savoir quand avancer, quand s’arrêter et permettre à l’opérateur de reprendre les commandes à tout instant.