À Matabiau, le Grand Projet du Sud-Ouest ne commence pas par Paris. Il commence par les voies qui filent vers le nord, en direction de Saint-Jory, là où devront passer demain davantage de TER, de trains rapides et de fret.
La promesse la plus connue reste pourtant celle-là : Toulouse à 3 h 10 de Paris. Aujourd’hui, le meilleur trajet affiché par SNCF Connect entre Toulouse et Paris descend à 4 h 46. Le gain annoncé changerait la manière de regarder une réunion, un week-end ou un déplacement professionnel.
Mais le communiqué publié le 27 avril par Toulouse Métropole, avec Bordeaux Métropole, n’annonce ni nouvelle gare ni calendrier inédit. Il sert plutôt de rappel politique : les deux métropoles veulent que les engagements pris pour la Ligne nouvelle du Sud-Ouest soient tenus. Trois jours plus tard, dans une réponse au Sénat, le gouvernement a confirmé son soutien au projet, tout en renvoyant ses décisions sur le financement, les modalités de réalisation et un éventuel échelonnement aux travaux du Conseil d’orientation des infrastructures.
Le dossier avance, mais plusieurs décisions restent ouvertes. La première phase est estimée à environ 14 milliards d’euros courants. Elle comprend les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse, ceux au sud de Bordeaux, puis les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Sud-Gironde-Dax. Le financement annoncé repose sur une clé simple : 40 % pour l’État, 40 % pour les collectivités, 20 % attendus de l’Union européenne.
Vu depuis la Haute-Garonne, cette clé devient très concrète. Le rapport d’activité 2024 de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest indique une contribution annuelle prévue de 13,36 millions d’euros pour le Département de la Haute-Garonne et de 10,93 millions d’euros pour Toulouse Métropole. À ce niveau d’engagement, la question n’est pas seulement de savoir si Toulouse gagne du temps vers Paris. Elle est de savoir ce que les habitants obtiennent aussi sur les lignes qu’ils utilisent plus souvent.
C’est là que les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse comptent. L’opération prévoit la mise à quatre voies entre Toulouse et Saint-Jory, une zone de raccordement avec la future ligne Bordeaux-Toulouse, un terminus partiel TER à Castelnau-d’Estrétefonds et la création ou l’aménagement de six haltes et pôles d’échanges. La mise en service est annoncée pour fin 2031.
Pour un habitant qui ne prend pas le train pour Paris tous les mois, c’est probablement la partie la plus lisible du projet. Si ces travaux donnent plus de place aux TER, améliorent les correspondances autour de Matabiau et préparent un vrai service express métropolitain, le GPSO ne sera pas seulement une ligne nouvelle pour les grands déplacements. Il aura un effet sur la manière dont le nord de l’agglomération se relie à Toulouse.
Cet effet reste à démontrer. Les opposants au projet n’ont pas disparu avec l’avancement du dossier. En avril, seize associations ont déposé un recours gracieux contre l’autorisation environnementale, en demandant notamment de privilégier la rénovation et la modernisation des infrastructures existantes. Leur objection impose de garder la bonne question au centre : quel gain réel, pour quel coût public, et avec quels effets sur les territoires traversés ?
C’est ce qui rend la relance de Toulouse Métropole utile. Le Paris-Toulouse en 3 h 10 attire l’attention. Mais le test local sera moins spectaculaire : des trains plus fiables, plus nombreux, mieux raccordés à Matabiau, Saint-Jory et Castelnau-d’Estrétefonds. C’est sur ces quais-là que le projet devra prouver qu’il sert aussi la Haute-Garonne du quotidien.