À Bordeaux, le tramway prépare déjà sa carte de 2040

Bordeaux Métropole lance un marché d’assistance à maîtrise d’ouvrage pour définir le plan de développement de son réseau de tramway à l’horizon 2040. L’avis, publié le 18 juin, donne au marché une valeur estimée à 1 million d’euros hors taxes. Les offres sont attendues avant le 18 septembre 2026, pour une mission de 48 mois dont le démarrage prévisionnel est fixé au 4 janvier 2027.

Ce n’est pas l’annonce d’une nouvelle ligne. Aucun tracé n’est arrêté dans l’avis, aucun chantier n’est encore promis. Mais le calendrier dit quelque chose d’important : le tram bordelais entre dans une phase où l’on ne peut plus seulement ajouter des rails quand un besoin apparaît. Il faudra choisir où le tram reste la meilleure réponse, où il faut plutôt améliorer l’existant, et où d’autres modes peuvent prendre une partie des voyageurs.

La question est devenue plus pressante parce que le réseau transporte beaucoup. Bordeaux Métropole revendique 110 millions de voyages par an sur son réseau de transport, avec une fréquentation en hausse de 7 %. L’extension de la ligne A vers l’aéroport, mise en service en avril 2023, dépasse les prévisions annoncées par la Métropole : entre 8 000 et 10 000 voyageurs par jour selon la période, cinq stations de plus sur cinq kilomètres, et 35 minutes entre le centre-ville de Bordeaux et l’aéroport.

À ce niveau d’usage, le succès devient aussi une contrainte d’exploitation. Après vingt ans de service, la Métropole reconnaît que le tramway montre des signes de vulnérabilité. Une analyse du réseau attribue 65 % des interruptions de service à des facteurs externes, comme des manifestations ou des obstacles sur la voie. Le deuxième motif d’arrêt concerne l’infrastructure elle-même : rail abîmé, signalisation, coupure d’énergie. Les lignes A et B restent aussi marquées par les problèmes d’alimentation par le sol, avec 1 500 boîtiers APS à remplacer par Keolis.

Les travaux récents montrent déjà la nature du problème. À la Porte de Bourgogne, Bordeaux Métropole a prévu de nouveaux aiguillages pour donner plus de souplesse au réseau en situation dégradée. Les aiguillages posés à Saint-Michel et Saint-Genès allaient dans le même sens : permettre aux rames de se retourner, de rejoindre d’autres dépôts, de limiter les blocages en chaîne. Ce sont des pièces discrètes, mais elles disent beaucoup de la maturité du tramway bordelais. Un réseau qui grandit doit aussi apprendre à encaisser les incidents.

Le futur plan à 2040 devra donc arbitrer entre plusieurs promesses concurrentes. Prolonger des lignes peut rapprocher le tram de nouveaux quartiers ou de nouvelles communes. Créer des liaisons directes sur l’infrastructure existante peut éviter des correspondances sans ouvrir de chantier lourd. Renforcer les bus express, le RER métropolitain ou les rabattements vers les gares peut parfois rendre un meilleur service que poser du rail là où la capacité ne le justifie pas.

C’est une décision de système, pas seulement de carte. Dans une métropole de 28 communes, le tram concentre les attentes parce qu’il est visible, lisible, presque affectif. Mais il coûte cher, se faufile mal dans certains tissus urbains et supporte difficilement les choix faits pour lui sans vision d’ensemble. Un marché estimé à 1 million d’euros ne garantit pas une ligne nouvelle. Il peut en revanche éviter que la prochaine grande décision se prenne tronçon par tronçon, sous la pression des habitudes, des files d’attente ou des cartes trop jolies pour être vraies.

Pour les habitants, l’effet ne sera pas immédiat. Il se traduira dans les choix que Bordeaux Métropole devra mettre sur la table d’ici 2040 : plus de rails, plus de souplesse, plus de liens directs, ou parfois un autre moyen de ne pas tout faire passer par les mêmes quais.