Le plan de mobilité du Médoc ne se résume pas à un chantier de plus sur une départementale. Il repose sur un constat simple: tant que la RD1215, sa section RD1215e1 et la RD1 resteront irrégulières, traversées de bourgs, coupées par des accès directs et sensibles aux saturations, le Médoc restera difficile à desservir correctement. Le Département le dit lui-même: cet axe structure la péninsule. À la sortie de la métropole, il porte environ 20 000 véhicules par jour. On tombe à 7 000 au nord de Lesparre, puis à 2 000 à l’arrivée au Verdon. C’est une route, mais c’est aussi l’axe dont dépendent les trajets quotidiens, une partie des services et une large part de l’activité locale.
L’argument le plus solide du Département, c’est ce qui a déjà été fait. La déviation du Taillan-Médoc, ouverte fin 2022, a coûté 46,9 millions d’euros. Les comptages de 2023 montrent une baisse d’environ 25 % du trafic au sud du bourg et de près de 50 % au nord. La déviation absorbe autour de 12 000 véhicules par jour, dont la totalité des poids lourds, et le temps de trajet entre le giratoire du Médoc et Castelnau-de-Médoc a reculé d’environ 15 %. Le message est clair: quand le transit sort d’un centre urbain, la circulation se fluidifie et la vie locale respire un peu mieux.
Mais la suite montre tout de suite la difficulté du dossier. Entre Arsac et Castelnau-de-Médoc, le projet de passage à 2x2 voies sur 7 kilomètres ne vise pas seulement à faire rouler plus vite. Le dossier de concertation décrit un axe à 15 000 véhicules par jour, avec 5 % de poids lourds et 16 accès riverains débouchant directement sur la route. Le problème n’est donc pas seulement la lenteur. C’est une route qui doit servir d’itinéraire structurant tout en restant collée à des usages locaux, à des habitations et à des carrefours. Le projet promet plus de sécurité et des insertions mieux protégées, mais il prévoit aussi une vitesse portée à 110 km/h, des voies de désenclavement et des effets à gérer sur le bruit, les terres agricoles et l’environnement. Le plan Médoc est un arbitrage, pas une opération neutre.
Cet arbitrage compte d’autant plus que le Médoc dépend déjà fortement de Bordeaux. Dans le Parc naturel régional Médoc, on compte 29 800 emplois pour 44 000 actifs. En 2019, 19 100 habitants en sortaient pour aller travailler, soit 44 % des actifs occupés. Dans certaines intercommunalités proches de la métropole, cette part grimpe à 75 %. Et 88 % de ces navetteurs utilisent la voiture. Ce n’est pas un détail de circulation. C’est un modèle territorial. On habite dans le Médoc, on travaille souvent ailleurs, et on y va presque toujours par la route. À cela s’ajoute une économie saisonnière lourde: 4 400 emplois liés au tourisme en moyenne, 8 900 en juillet et août. La même route doit donc absorber les trajets domicile-travail, les livraisons, la viticulture et les pics d’été.
Le plus frappant est que le Médoc concentre un problème que l’on retrouve bien au-delà de la Gironde. À l’échelle nationale, 86 % des actifs vivant dans le rural vont travailler en voiture, contre 70 % pour l’ensemble des travailleurs. La distance médiane domicile-travail en zone rurale est passée de 8,1 kilomètres en 1999 à 12,5 kilomètres en 2019. Le plan Médoc s’inscrit dans cette France-là, celle des territoires qui gagnent des habitants sans gagner assez d’emplois locaux ni d’alternatives crédibles à la voiture. En Gironde, le Département peut lisser l’axe, sortir des camions des bourgs et sécuriser des carrefours. C’est utile. Mais le fond du problème est plus large: quand tout un territoire repose sur une seule grande route, chaque ralentissement devient un sujet économique, social et politique.