Publié le 22 avril, l’avis de marché ne lance pas les travaux. Il lance la désignation de l’équipe qui devra vraiment dessiner le futur quartier de la gare. La mission porte sur plus de 20 hectares et couvre à la fois la conception urbaine, l’urbanisme opérationnel, le rôle d’architecte-conseil et l’assistance au pilotage. En clair, Gisors sort du flou. Le dossier entre dans la phase où il faut transformer une intention en plan, en calendrier et en choix concrets.
Le programme déjà affiché donne la mesure du projet. La zone d’aménagement concerté créée en 2024 prévoit environ 300 à 310 logements, une école sur 6 000 m², jusqu’à 50 000 m² d’activités à dominante tertiaire et 2,7 hectares d’espaces publics, avec parc, place urbaine et stationnement lié à la gare. Ce n’est donc pas un simple bout de foncier à bâtir. C’est un nouveau morceau de ville, avec la promesse, si le projet tient, d’ajouter à la fois des habitants, des emplois et des usages quotidiens dans un secteur aujourd’hui encore inachevé.
Le premier enjeu est celui de la centralité. Dans la présentation publique du projet, la ville explique vouloir répondre aux besoins de logement, accueillir de nouvelles activités et tirer parti du lien ferroviaire avec Paris, tout en évitant de vider le centre-ville de ses commerces. Gisors n’essaie pas seulement de densifier autour de la gare. Elle cherche à consolider sa place de pôle local dans l’est de l’Eure, en utilisant ce secteur comme vitrine d’entrée de ville et comme réserve de développement mieux connectée que d’autres terrains plus périphériques.
Le deuxième enjeu est plus brutal: les déplacements. À Gisors, 64,3 % des actifs occupés travaillent dans une autre commune. Et pour aller travailler, 70,1 % utilisent la voiture, contre 12,9 % les transports en commun. Dans ce contexte, un quartier de gare n’a d’intérêt que s’il rapproche vraiment logements, train, bus et services. Les documents déjà présentés parlent d’un parking relais, de nouveaux arrêts GiBus, d’une hausse possible des fréquences et d’une étude de mobilité pour mesurer les trafics futurs. La question est simple: est-ce que ce projet réduit un peu la dépendance à la voiture, ou est-ce qu’il la réorganise autour de la gare sans rien changer au fond.
Gisors n’est pas seule sur cette ligne. Le Cerema, l’établissement public de référence sur l’aménagement et les mobilités, rappelle que 80 % des villes moyennes ont déjà réalisé, ou sont en train de réaliser, un pôle d’échanges autour de leur gare principale. L’idée est connue: construire là où la desserte existe déjà, au lieu d’étaler encore la ville. Mais ces opérations ne réussissent pas par magie. À Gisors, les documents de concertation évoquent déjà les sujets qui fâchent ou compliquent: trafic routier, stationnement, nuisances du rail, gestion de l’eau, qualité paysagère. Le projet prévoit d’ailleurs de placer des activités le long des voies pour faire tampon avec les futurs logements. Là se joue la crédibilité du dossier.
C’est pour cela que le marché publié cette semaine compte. Il ne dit pas encore à quoi ressemblera exactement le quartier de la gare. Mais il ouvre le moment où les arbitrages deviennent réels, donc discutables. Densité, circulation, commerce, cadre de vie, accès au train: à Gisors, le quartier de la gare entre enfin dans la phase où il faudra montrer, plan à l’appui, qu’il peut vraiment changer la ville.