À Colombelles, seize pieux pour bâtir le nouveau pont tout en maintenant l’ancien en service

Le forage des fondations a commencé cette semaine sur les deux rives du canal de Caen à la mer. Seize pieux, huit par culée, doivent descendre à environ 20 mètres de profondeur. Trois semaines de travaux sont prévues pour établir les fondations des extrémités du futur pont de Colombelles.

Le nouveau pont est construit une quarantaine de mètres au nord de l’actuel afin que celui-ci reste en service pendant le chantier. Il faut continuer à faire passer environ 18 000 véhicules par jour entre l’est et l’ouest de l’agglomération, tout en maintenant l’accès des navires aux installations du port amont.

Relié à la desserte portuaire ouverte en 2020, le futur ouvrage doit devenir un maillon du contournement nord de Caen et offrir une alternative au viaduc de Calix pour rejoindre le port depuis l’A13. Une panne ne bloque donc pas seulement les habitants des deux rives. Elle touche les circulations départementales et la logistique portuaire.

Le pont tournant actuel, construit en 1958, souffre de fatigue structurelle et de pannes répétées. Les véhicules de plus de 7,5 tonnes y sont interdits. Le réparer une nouvelle fois ne réglerait ni sa fragilité ni son étroitesse. Le nouvel ouvrage restera tournant, mais sa plus grande hauteur libre réduira le nombre d’ouvertures nécessaires au passage des bateaux.

Son remplaçant dégagera un chenal de 40 mètres, assez large pour tous les navires admis dans les écluses de Ouistreham. Grâce à ses 4,50 mètres de hauteur libre, les petites embarcations pourront passer sans ouverture du tablier. La voie verte pourra, elle aussi, traverser sous l’ouvrage. Une piste cyclable bidirectionnelle et un cheminement piéton seront séparés de la chaussée.

Ports de Normandie affiche désormais un budget de 20 millions d’euros, partagé à parts égales entre la Région, le Département et Caen la mer. Un communiqué publié au lancement du chantier, en novembre 2025, annonçait toutefois 22,5 millions. Les documents publiés ne donnent pas d’explication à cet écart de 2,5 millions.

Les fondations ne sont qu’une partie des ouvrages invisibles. Un bassin enterré de 130 m³ est en cours de terrassement en rive gauche pour recueillir les eaux de la future RD226 et retenir une pollution accidentelle. Un second sera aménagé sur l’autre rive. La pose de grands anneaux amortisseurs protégeant les appuis contre les chocs de navires est annoncée pour la mi-août.

Construire à côté de l’ancien pont évite une longue coupure, mais déplace l’ouvrage sur des terrains plus sensibles. Parmi trois implantations étudiées, celle du nord était la plus dommageable pour les milieux naturels et les zones humides. Le projet occupera définitivement 3 450 m² de prairie humide. L’autorité environnementale avait estimé que le refus d’une interruption temporaire de la circulation méritait d’être mieux démontré et que l’efficacité des compensations devait être davantage justifiée.

Le remplacement reste difficilement évitable. Le tracé retenu privilégie la continuité des circulations routières et portuaires, malgré un impact supérieur sur les zones humides. Le forage doit s’achever à la fin août. L’ancien pont, lui, continuera de tourner jusqu’à la mise en service du nouveau, annoncée au premier semestre 2027.