Medlink Ports: pour Marseille-Fos, la bataille continue sur le Rhône

Sarah Amri, directrice des finances, de la stratégie et des systèmes d’information du port de Marseille-Fos, a été élue présidente de Medlink Ports le 23 juin à Lyon. La nomination place une dirigeante de Marseille-Fos à la tête du réseau chargé de faire travailler ensemble les ports maritimes, les ports intérieurs et les gestionnaires d’infrastructures de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône.

Pour Marseille-Fos, ce n’est pas une affaire de présidence décorative. Le port a la mer, les terminaux, les zones logistiques, le rail, le fleuve et les pipelines. Il traite plus de 70 millions de tonnes de marchandises par an et aménage 10 400 hectares. Mais une marchandise qui arrive à Fos ne choisit pas seule son chemin vers Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône ou Pagny. Il faut une barge disponible, un créneau ferroviaire, un terminal capable de manutentionner, du stockage, des horaires tenus, des documents qui suivent, et surtout des chargeurs convaincus de modifier leurs habitudes.

C’est le rôle de Medlink Ports. Créée en 2015, l’association travaille au développement du report multimodal sur l’arrière-pays méditerranéen. Elle réunit notamment Marseille-Fos, Toulon, Sète, Port-La Nouvelle, huit ports fluviaux de l’axe Rhône-Saône, ainsi que VNF, la CNR et SNCF Réseau comme gestionnaires d’infrastructures. Son équipe permanente prospecte, conseille et apporte un appui technique aux entreprises qui peuvent basculer une partie de leurs flux vers le fer ou le fleuve.

Le mot “hinterland” sonne froid, mais il désigne quelque chose de très visible: l’arrière-pays économique d’un port. Pour Fos, cet arrière-pays ne s’arrête pas aux bassins ouest ni à l’autoroute A7. Le port met en avant son accès direct au réseau fluvial à grand gabarit Rhône-Saône, long d’environ 550 km, et revendique une position rare en Méditerranée occidentale avec quatre modes d’acheminement avant et après le passage portuaire: route, rail, fleuve et pipeline. La géographie est bonne. La difficulté est de la rendre assez fiable pour concurrencer les trajets routiers les plus simples à organiser.

Le contexte pousse dans ce sens. En 2024, VNF a comptabilisé 43,7 millions de tonnes transportées sur le réseau fluvial français, l’équivalent de 2,1 millions de trajets en camion évités. Le fluvial reste pourtant minoritaire dans le fret national. Il est efficace pour massifier, réduire les émissions et désencombrer certains axes, mais il demande des volumes, de l’anticipation et des ruptures de charge bien tenues. La route garde l’avantage de la souplesse; le fleuve et le rail doivent gagner celui de la régularité.

La nomination intervient aussi quelques semaines après la remise au gouvernement du rapport d’Augustin de Romanet sur l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. Le ministère des Transports rappelle que cet axe représente plus du tiers du PIB métropolitain, avec 16 millions d’habitants et 500 km de façade maritime, mais qu’il a souffert d’un manque de coordination. C’est exactement le terrain de Medlink Ports: organiser le dialogue entre ceux qui possèdent les quais, les voies, les sillons, les terrains et les clients.

L’élection de Sarah Amri ne garantit donc pas davantage de barges entre Fos et Lyon. Elle donne surtout à Marseille-Fos une position plus directe dans l’outil qui doit transformer une bonne carte logistique en services utilisables. Pour le port, comme dans ses ambitions internationales déjà visibles autour du corridor IMEC, la concurrence ne se joue pas seulement au large. Elle se joue aussi dans les ports d’Arles, de Lyon, de Mâcon ou de Chalon, là où un industriel décide si son conteneur quittera Fos par camion, par train ou par le Rhône.