À Aix, un bus rapide se reconnaît rarement sur une carte. Il se reconnaît au feu qui le laisse passer, au quai où l’on monte sans hésiter, à la correspondance qu’on attrape au lieu de la regarder partir.
C’est l’enjeu de l’étape engagée par la Métropole Aix-Marseille-Provence. Une consultation de maîtrise d’œuvre vise l’extension d’Aixpress, le bus à haut niveau de service aixois, vers Val Saint-André et Malacrida. Les offres sont attendues jusqu’au 4 juin. Ce ne sont pas encore les travaux, mais la phase où le projet devient concret: plans de voirie, stations, priorités aux feux, recharge électrique, circulation, stationnement.
La ligne actuelle relie Saint-Mitre au parc relais Krypton, sur 7,2 km, avec 19 stations et un passage annoncé toutes les sept minutes en semaine. Le prolongement prévu ajoute environ 2,1 km. Vu de loin, c’est court. Vu d’un arrêt bondé autour des facultés, d’un changement à Beausoleil ou d’un trajet vers Malacrida, c’est exactement le genre de distance qui peut faire gagner ou perdre une habitude de transport.
Le projet ne consiste pas seulement à allonger une ligne. Les documents métropolitains prévoient une nouvelle organisation autour d’une deuxième ligne Aixpress entre Val Saint-André et Jas de Bouffan, avec un tronc commun sur une partie déjà très sollicitée du réseau. Ils évoquent aussi des surcharges aux heures de pointe, notamment dans le secteur des facultés. Les bus articulés de 18 mètres, capables d’embarquer 115 voyageurs contre 85 pour les véhicules de 12 mètres, répondent à cette pression très simple: il faut transporter plus de monde sans transformer chaque pointe en test de patience.
Le contexte utile est là. En France, un bus à haut niveau de service n’est pas seulement un bus plus visible. Sa promesse dépend de quelques choix très matériels: voies réservées, priorité aux feux, stations lisibles, régularité. À Aix, cela ramène vite le sujet aux carrefours, aux parkings relais, aux accès de quartier et aux correspondances. Si la voirie ne donne pas vraiment la priorité au bus, le sigle BHNS reste surtout un habillage.
Un point reste à clarifier: l’avis de marché mentionne quatre stations équipées, quand la page projet de la Métropole en évoque cinq nouvelles. Ce n’est pas une querelle de spécialistes. Pour les usagers, une station en plus ou en moins peut changer le trajet à pied, la correspondance ou l’intérêt même de laisser la voiture au parking relais.
Le calendrier présenté en 2024 visait des travaux à partir de mi-2027 et une livraison fin 2028. La consultation actuelle devra confirmer si cette trajectoire tient. D’ici là, le bon indicateur ne sera pas seulement la longueur du prolongement. Dans une ville où quelques feux suffisent à ruiner une fréquence, 2,1 km peuvent compter plus qu’ils n’en ont l’air. Même sans rond-point héroïque.