À Gèze, à La Gaye, bientôt peut-être plus au nord vers La Castellane, une extension de tramway ne se juge pas seulement au nombre de stations ajoutées. Une rame doit accélérer, freiner, tourner, tenir les pentes, absorber les heures de pointe, repartir après une panne et garder une fréquence acceptable quand la ligne s’allonge.
C’est ce que la RTM veut désormais mesurer pour la ligne T3. Un avis de marché publié en mai porte sur l’analyse des performances des rames Bombardier Flexity Outlook sur les tracés d’avant-projet des extensions de la ligne, avec un second volet consacré au secours entre les rames Flexity et les nouvelles CAF Urbos 100X. Dit plus simplement: Marseille ne regarde pas seulement où ira le tramway, mais comment il pourra réellement y fonctionner.
Début 2026, la T3 a déjà franchi une étape visible, avec son prolongement nord vers Capitaine Gèze et sud vers La Gaye. La ligne atteint désormais 9,8 km et 22 stations, après 6,2 km supplémentaires. La Métropole annonce aussi une deuxième phase au nord, de Gèze à La Castellane, sur plus de 7 km et 11 nouvelles stations, avec une promesse forte pour des quartiers encore mal reliés aux transports structurants.
Entre ces deux temps, tout se joue dans l’exploitation: le nombre de rames disponibles, les temps de parcours, les incidents et la capacité à garder une fréquence lisible. La Métropole a commandé 15 nouvelles rames CAF pour accompagner l’extension, tandis que le parc historique compte 32 rames Flexity, engagées par ailleurs dans une grande révision de mi-vie. Pendant plusieurs années, le réseau marseillais devra donc faire cohabiter des matériels différents, avec la même attente côté usagers: ne pas voir une extension attendue fragilisée par l’exploitation quotidienne.
L’étude de “secours mixte” est, à ce titre, presque plus parlante que son intitulé. Elle renvoie à une situation que tout voyageur comprend sans fiche technique: que se passe-t-il si une rame est immobilisée? Peut-elle être dégagée rapidement? Une rame ancienne peut-elle aider une rame nouvelle, ou l’inverse? Dans un réseau où la fréquence et la régularité se jouent parfois à quelques minutes, cette compatibilité n’est pas un détail d’ingénieur. C’est une condition de service.
L’autre enjeu tient aux futurs tracés eux-mêmes. Une extension ne vaut pas seulement par le nombre de kilomètres ajoutés. Les courbes, les carrefours, les stations, les correspondances et les contraintes urbaines pèsent sur la vitesse commerciale, le confort, la capacité et la robustesse de la ligne. À Marseille, surtout sur les quartiers que les extensions doivent mieux relier, cette différence se voit vite: dans l’attente au quai, la place disponible à bord, la lisibilité des correspondances et la capacité du réseau à tenir quand la journée se complique.
Ce marché ne décide pas à lui seul du futur de la T3. Il signale plutôt une étape saine: tester avant de promettre trop. Pour les habitants du nord de Marseille, pour les usagers de La Gaye, de Castellane, de Gèze ou des futurs quartiers desservis, c’est peut-être le bon ordre des choses. Avant de promettre une ligne plus longue, la bonne question est plus simple: pourra-t-elle rester fiable quand elle sera vraiment utilisée?