La Métropole Aix-Marseille-Provence n’a pas voté son budget 2026. Réuni le 28 avril, le conseil métropolitain a refusé d’adopter un texte qu’il jugeait impossible à équilibrer après une perte de dotations de l’État estimée par l’institution à 120 millions d’euros en deux ans. Le déficit à combler atteint 123 millions d’euros, selon Made in Marseille.
Ce n’est plus seulement la suite des premières orientations budgétaires du 16 avril. C’est un changement de méthode. La nouvelle majorité métropolitaine ne se contente pas de dire que l’équation est difficile : elle refuse d’endosser seule les coupes, les hausses d’impôts ou les arbitrages qui permettraient de faire rentrer le budget dans les clous.
La Métropole ne s’arrête pas pour autant. Les dépenses courantes peuvent continuer dans un cadre contraint. Mais les marges nouvelles se referment tant que le budget n’est pas réglé : investissements différés, projets réexaminés, subventions sous pression, fiscalité locale remise sur la table. Pour les habitants, l’effet ne se voit pas forcément dès le lendemain. Il se mesure plutôt dans les chantiers qui attendent, les services qui n’évoluent plus et les décisions repoussées.
La procédure est claire. En année de renouvellement des assemblées, si le budget n’est pas adopté avant le 30 avril, le préfet saisit la chambre régionale des comptes. Cette juridiction financière dispose ensuite d’un mois pour proposer un budget, que le préfet peut rendre applicable. Le pouvoir de décision ne disparaît pas, mais il sort en partie de l’hémicycle métropolitain.
L’enjeu est très concret, parce qu’Aix-Marseille-Provence n’est pas une structure lointaine. Elle couvre 92 communes, dont 90 dans les Bouches-du-Rhône, sur 3 148 km². Elle intervient dans les transports, les déchets, l’eau, l’assainissement, l’aménagement, l’économie et une partie des grands équipements. Quand son budget cale, ce sont les services du quotidien qui deviennent les variables d’ajustement.
Le point le plus sensible reste la mobilité. L’institution reconnaît des charges en hausse, notamment dans les transports. Or c’est justement le domaine où le territoire a besoin d’avancer : relier Marseille, Aix, Aubagne, l’étang de Berre, Salon et les bassins d’emploi ne peut pas reposer uniquement sur des intentions. La piste la plus directe serait de relever le versement mobilité, cette contribution payée par les employeurs d’au moins 11 salariés pour financer les transports. Le taux local est déjà à 2 %, et les élus métropolitains estiment qu’un passage à 3 % rapporterait environ 220 millions d’euros.
Le blocage métropolitain s’inscrit aussi dans une tension nationale. La dotation globale de fonctionnement, principal transfert financier de l’État vers les collectivités, atteint 27,4 milliards d’euros en 2026 et représente en moyenne 18 % du budget des intercommunalités. Mais son enveloppe nationale est stabilisée, pendant que les besoins de transport, d’entretien, d’eau, de déchets et d’adaptation climatique continuent d’augmenter.
Reste un sujet plus local, et plus explosif : les reversements entre la Métropole et les communes. La chambre régionale des comptes a déjà relevé qu’en 2021, Aix-Marseille-Provence avait versé 631,8 millions d’euros d’attributions de compensation aux communes, contre un montant de référence évalué à 453,3 millions. L’écart approche 178,5 millions d’euros. Si le budget passe sous examen extérieur, ce dossier peut revenir au premier plan.
Le non-vote est donc un pari. Il peut ouvrir une vraie négociation avec l’État sur le financement des mobilités et des grandes intercommunalités. Il peut aussi exposer la Métropole à des choix plus contraints, fixés sous contrôle du préfet. Dans les deux cas, il oblige à répondre à la même question : qui paie pour maintenir les services, moderniser les transports et garder un niveau d’investissement crédible dans un territoire de près de 2 millions d’habitants ?