Le Plan de mobilité de la Métropole Aix-Marseille-Provence arrive à un moment décisif: il doit désormais montrer ce qu’il a réellement changé.
La Métropole a lancé le 10 avril l’évaluation quinquennale de son Plan de mobilité 2020-2030. Cette revue n’a rien d’accessoire. Elle doit mesurer ce qui a bougé dans l’offre de transport, les habitudes de déplacement, la qualité de l’air, les émissions de gaz à effet de serre et les finances du plan, puis dire s’il faut le maintenir tel quel ou le corriger. La loi impose ce rendez-vous tous les cinq ans.
Le sujet dépasse largement Marseille. La métropole, c’est 92 communes, plus de 1,8 million d’habitants et 6,5 millions de déplacements par jour. Le plan adopté fin 2021 promettait une baisse de 13 % de la place de la voiture d’ici 2030, une part du vélo portée de 1 à 7 %, une hausse de 50 % de l’usage des transports collectifs urbains et un accès nettement élargi à une offre de transport solide.
Sur le papier, l’ambition est claire. Sur le terrain, le point de départ était rude. Dans le bassin de Marseille, la voiture représente 40 % des déplacements. À Aix-en-Provence, elle monte à 64 %. Dans l’est de l’étang de Berre, autour de Vitrolles et Marignane, elle atteint 75 %. C’est là que se joue le vrai test. Pas dans les slogans sur la mobilité durable, mais dans la capacité à relier correctement des bassins de vie, d’emploi et d’études qui fonctionnent encore trop souvent à la voiture forcée.
Ce n’est d’ailleurs pas une singularité locale. En 2024, la voiture représentait encore 82 % du transport intérieur de voyageurs en France. Les transports restaient le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre du pays, et la route dominait très largement l’ensemble. Dans les Bouches-du-Rhône, cette dépendance a un coût climatique, mais aussi un coût très concret en temps perdu, en budget carburant, en fatigue et en accès inégal à l’emploi.
Il serait faux, cela dit, de prétendre que rien n’a avancé. Des chantiers existent. Le métro automatique de Marseille continue son déploiement. À Aix, l’Aixpress a reçu de nouveaux bus articulés électriques. À Marseille encore, la future ligne B4 doit mieux relier le nord et l’est de la ville. L’extension du tramway T2 vers le 4-Septembre avance aussi. Le problème n’est donc pas l’absence de projets. Le problème est de savoir si ces projets finissent par former un réseau lisible à l’échelle de la métropole, ou une addition de morceaux inégaux.
L’appel d’offres publié ce mois-ci dit d’ailleurs beaucoup sur les fragilités du plan. L’évaluation devra regarder le bilan financier, l’avancement des déclinaisons locales et la compatibilité du document avec les nouvelles règles intervenues depuis 2021. Le plan initial prévoyait une traduction au plus près du terrain, à travers 25 plans locaux. Fin 2025, la Métropole en comptait cinq approuvés ou en cours de finalisation. Ce décalage n’est pas secondaire. Il montre la difficulté à passer du document-cadre à la transformation concrète, bassin par bassin.
La pression va en plus monter d’un cran. La nouvelle directive européenne sur la qualité de l’air fixe des seuils plus exigeants à atteindre d’ici 2030. Selon AtmoSud, si le futur seuil de dioxyde d’azote était appliqué aux niveaux actuels, plus de 443 000 habitants de la métropole resteraient exposés au-dessus de la limite. Les Bouches-du-Rhône sont le département le plus concerné de la région. En clair, la mobilité ne relève plus seulement du confort de trajet. Elle relève aussi d’une contrainte sanitaire et réglementaire qui se rapproche vite.
La vraie question est donc simple: un habitant de Vitrolles, d’Aubagne, d’Arles ou d’Aix peut-il aujourd’hui se déplacer plus facilement qu’en 2021 sans dépendre entièrement de sa voiture? Si la réponse reste trop souvent non, alors le problème n’est pas le manque de plans. C’est leur incapacité, jusqu’ici, à changer assez vite les trajets du quotidien.