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Marseille-Fos veut capter IMEC. L’ambition est sérieuse, mais elle n’a de poids que si elle débouche sur des flux réels. Depuis février, le port a signé deux partenariats avec Adani Ports, premier opérateur portuaire indien, et avec Jawaharlal Nehru Port Authority, principal port à conteneurs du pays. Fin mars, il a réuni industriels et institutionnels autour d’un webinaire consacré au corridor Inde-Moyen-Orient-Europe. Dans ses prises de parole publiques, le port met en avant les échanges commerciaux, la numérisation, la transition énergétique et un corridor maritime vert. Ce qu’il ne montre pas encore, ce sont des volumes garantis ou un calendrier public de nouvelles lignes.
Le projet dépasse largement le port. Depuis son lancement au G20 de New Delhi en 2023, IMEC est présenté comme une nouvelle grande route entre l’Inde, le Golfe et l’Europe. Sur le papier, l’idée est simple: sécuriser les échanges, diversifier les itinéraires et raccorder commerce, énergie et données dans une chaîne plus robuste. Pour Marseille, cela ouvre une fenêtre. Pour le territoire, cela pose une question beaucoup plus terre à terre: le port peut-il transformer cette fenêtre en activité concrète?
Cette question arrive au bon moment. Le commerce maritime mondial cherche des routes plus sûres et moins dépendantes de quelques passages clés. Les perturbations autour de Suez ont rappelé à quel point un chokepoint pouvait déstabiliser toute une chaîne logistique. Dans ce contexte, chaque grand port européen essaie de se rendre indispensable. Marseille-Fos n’échappe pas à la règle. Il veut être plus qu’un point d’entrée méditerranéen. Il veut devenir une porte stable vers l’Europe intérieure.
C’est là que le sujet cesse d’être abstrait. En 2025, Marseille-Fos a traité 1,45 million de conteneurs et investi 105 millions d’euros. C’est solide, mais cela ne suffit pas à faire un corridor. Ce qui compte ensuite, c’est la capacité à faire repartir vite la marchandise vers Lyon, la vallée du Rhône, l’est de la France et au-delà. Or le port lui-même reconnaît que des aménagements ferroviaires restent nécessaires pour réorganiser les flux, renforcer le report vers le rail et limiter la pression des poids lourds sur les routes de la métropole.
Derrière le mot IMEC, il faut donc lire des besoins très concrets: des accès ferroviaires fiables, des sillons disponibles, des entrepôts, du foncier, des connexions douanières fluides, une logistique capable d’absorber davantage de trafic sans créer de nouveaux goulets d’étranglement. Tant que ces maillons restent fragiles, le corridor restera une promesse bien formulée. Pour les Bouches-du-Rhône, l’enjeu n’est pas d’apparaître sur une carte stratégique. L’enjeu est de savoir si davantage de flux peuvent réellement passer par Fos puis irriguer le territoire au lieu de l’encombrer.
La concurrence, elle, est déjà là. D’autres ports méditerranéens veulent devenir les grandes portes d’entrée européennes du corridor, notamment Trieste, qui met en avant sa connexion rapide avec l’Europe centrale. Marseille-Fos joue une autre carte. Le port ne vend pas seulement des quais. Il vend aussi une façade industrielle, une profondeur logistique et un accès à la vallée du Rhône. C’est potentiellement un avantage majeur, à condition qu’il soit exploité jusqu’au bout.
C’est aussi pour cela que le port relie déjà IMEC à l’énergie et à l’industrie. À Fos, la promesse locale ne se limite pas aux conteneurs. Elle passe aussi par les carburants de synthèse, l’hydrogène et la décarbonation. Le projet H4 Marseille Fos, officialisé cette année, illustre cette stratégie: 1,5 milliard d’euros annoncés, 300 mégawatts d’hydrogène renouvelable, jusqu’à 75 000 tonnes d’e-kérosène par an et 165 emplois directs annoncés. Si IMEC avance vraiment, Marseille-Fos cherchera donc à capter des marchandises, mais aussi des investissements industriels et des chaînes de valeur nouvelles.
C’est là que le sujet devient intéressant pour un lecteur du département. Les bénéficiaires potentiels ne sont pas des concepts diplomatiques. Ce sont les logisticiens, les transitaires, les opérateurs ferroviaires, les industriels de Fos, les entreprises de services, les sous-traitants, et au bout du compte l’emploi local. Mais cet effet ne viendra pas mécaniquement parce qu’un corridor existe sur le papier. Il dépendra de la capacité du port à convaincre des clients, à sécuriser des lignes, à faire circuler mieux, et à montrer que Marseille-Fos est plus fiable et plus utile que ses concurrents.
Il faut donc prendre l’affaire au sérieux, sans la vendre trop vite comme un basculement acquis. Marseille-Fos a désormais des accords, une séquence diplomatique favorable et quelques projets d’importance à mettre en avant. C’est déjà plus que de la communication pure. Mais le corridor ne commencera vraiment que lorsque le port pourra montrer autre chose que des signatures: des lignes, des marchandises, des clients, et des flux qui s’installent.