À Nice, le BEA examine le balisage et les alertes après la quasi-collision

Un an après la quasi-collision de deux Airbus A320 à Nice, l’enquête ne s’arrête plus à l’erreur de piste. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a réalisé une reconstitution nocturne, fait analyser le balisage lumineux et examine désormais aussi les procédures d’approche, les alertes reçues en tour de contrôle et la manière dont des incidents antérieurs ont été traités. L’enquête, toujours en cours, est affichée à 50 % d’avancement.

Le 21 septembre 2025, l’A320 de Nouvelair arrivant de Tunis avait été autorisé à atterrir sur la piste 04L. Après une approche effectuée de nuit et en partie à vue, il s’était pourtant aligné sur la piste parallèle 04R. Un A320 d’easyJet à destination de Nantes venait de s’y engager pour décoller. Le Nouvelair avait poursuivi sa descente jusqu’à survoler l’appareil arrêté sur la piste avant d’interrompre son atterrissage. Aucun des 346 passagers des deux avions n’avait été blessé et aucun appareil n’avait été endommagé.

À Nice, les deux pistes parallèles ne sont séparées que de 309,5 mètres. En exploitation normale, la piste nord sert aux atterrissages et la piste sud aux décollages. Le BEA relève que cette organisation est inverse de la pratique courante consistant à faire décoller les avions depuis la piste la plus proche des installations aéroportuaires. À Nice, ce choix contribue à réduire les nuisances sonores des départs au-dessus des zones urbanisées.

Le balisage est devenu l’un des principaux objets d’étude. Le rapport préliminaire avait établi qu’aucune anomalie n’avait été relevée sur les feux des deux pistes le soir de l’incident. Il notait toutefois une différence importante de perception nocturne : le balisage de la 04R, utilisée pour les décollages, apparaît beaucoup plus lumineux que celui de la 04L. Le PAPI, dispositif lumineux qui aide les pilotes à apprécier leur pente d’approche, a également une portée annoncée de 15 km sur la 04R contre 7 km sur la 04L, cette dernière ayant été réduite pour des contraintes environnementales.

Pour tester ce que les équipages peuvent réellement percevoir, le BEA a organisé en janvier 2026 un vol de reconstitution de nuit avec la gendarmerie, les services de navigation aérienne, l’aéroport et easyJet. Le Service technique de l’aviation civile a parallèlement étudié en laboratoire les caractéristiques du balisage et leur effet sur sa perception. Le BEA examine désormais les règles de balisage et la manière dont elles sont contrôlées au sol et en vol. Il n’a pas établi que l’éclairage a causé l’incident.

Dans la tour, le système A-SMGCS surveille les mouvements au sol et peut déclencher des alertes lorsqu’un avion risque d’entrer sur une piste occupée. Le soir de l’incident, une première alerte orange s’était affichée alors que l’easyJet pénétrait sur la 04R et que le Nouvelair descendait vers cette même piste. Une alerte rouge, visuelle et sonore, avait suivi seize secondes plus tard. Le contrôleur avait ensuite rappelé à l’équipage de Nouvelair que son autorisation concernait la 04L. Celui-ci avait répondu être en courte finale sur cette piste alors qu’il se trouvait toujours dans l’axe de la 04R.

Le rapport préliminaire précise que l’A-SMGCS est une aide au contrôleur et qu’aucune action ni phraséologie spécifique n’était imposée lors du déclenchement d’une alerte. Son utilisation fait désormais partie des points examinés par le BEA, avec la formation des équipages et des contrôleurs, la conception des approches et les précédents incidents de confusion entre les pistes niçoises.

Une première mesure avait été prise dès 2025 par les services de navigation aérienne : les approches visuelles de type VPT avaient été interdites la nuit lorsque les deux pistes fonctionnent simultanément, au profit d’approches guidées aux instruments dans la configuration concernée. L’enquête doit maintenant déterminer quels facteurs ont permis à une confusion de piste de franchir successivement plusieurs barrières de sécurité. Le BEA n’a encore formulé ni conclusion définitive ni recommandation finale.

À Nice, l’enquête se concentre désormais sur la façon dont un avion autorisé pour la 04L a pu descendre sur la 04R, malgré plusieurs protections successives sur deux pistes séparées de 309,5 mètres.