À Cannes-Mandelieu, l’avion d’affaires à hydrogène n’est pas encore sur le tarmac. Mais l’aéroport commence déjà à étudier comment il pourrait être ravitaillé. Beyond Aero et Aéroports de la Côte d’Azur travaillent sur l’approvisionnement, le stockage et la distribution de l’hydrogène nécessaire aux premiers appareils, avec l’aéroport cannois comme première plateforme jugée propice à une mise en œuvre.
Un avion à hydrogène ne peut pas simplement arriver dans un aéroport conçu pour le kérosène. Il faut acheminer un nouveau carburant, lui réserver de l’espace, le stocker et ravitailler les appareils dans des conditions compatibles avec la sécurité et le rythme des opérations. L’Agence européenne de la sécurité aérienne classe d’ailleurs l’infrastructure et la chaîne d’approvisionnement parmi les problèmes à résoudre avant l’ouverture de services réguliers à hydrogène.
Parmi les pistes étudiées à Cannes, l’hydrogène gazeux pourrait être produit à proximité de l’aéroport, puis arriver par remorques porte-tubes jusqu’à une station de distribution. De là, deux solutions sont envisagées : une borne fixe près d’un parking réservé aux avions concernés ou un véhicule mobile venant ravitailler l’appareil. Les partenaires doivent encore déterminer les capacités nécessaires, l’emplacement des équipements, l’organisation du ravitaillement et les ordres de grandeur d’investissement.
Cette approche correspond au marché visé par Beyond Aero. La société française développe One, un avion d’affaires de six à huit places alimenté par des piles à combustible. Son architecture utilise de l’hydrogène gazeux comprimé à 700 bars, une contrainte qui impose notamment des réservoirs volumineux installés au-dessus de la structure de l’aile. Beyond Aero annonce environ 1 500 km d’autonomie pour son appareil. Le programme a achevé sa revue de conception préliminaire en mars 2026 et se trouve désormais en phase de conception détaillée : le One n’est donc pas encore un avion disponible à l’exploitation.
Cannes-Mandelieu fournit pour ce travail un terrain assez logique. Deuxième aéroport français d’aviation d’affaires, il accueille précisément le type de trafic auquel Beyond Aero destine son premier appareil. Les volumes à traiter seraient aussi bien inférieurs à ceux de l’aviation commerciale, ce qui permet d’envisager une installation plus limitée au départ.
Beyond Aero vise une entrée en service de ses premiers appareils au début des années 2030, et Aéroports de la Côte d’Azur n’a encore décidé ni investissement ni implantation. L’étude de Cannes-Mandelieu doit précisément comparer les architectures possibles et déterminer laquelle pourrait répondre aux besoins de la plateforme.
Avant d’accueillir un avion à hydrogène, Cannes-Mandelieu doit donc répondre à une question beaucoup plus prosaïque : où faire arriver le gaz, où le mettre et comment remplir l’appareil entre deux vols. C’est désormais ce morceau-là de l’aviation hydrogène qui se dessine dans les Alpes-Maritimes.